Miljøkonsekvensrapport Metrolinje M5

Til Trafikstyrelsen, Københavns Kommune og Metroselskabet Det er en stor og alvorlig beslutning, at beboerne i kvarteret omkring Reventlowsgade, Stampesgade mv. igen skal udsættes for et metrobyggeri med forventet afslutning i 2035. Tilliden til Metroselskabet og tilliden til, at Københavns Kommune kan og vil varetage sin opgave som ”ambassadør” for kommunens borgere er i bund. Vi ser derfor gerne, at der etableres en uafhængig kontrolinstans, en slags ”ombudsmand” for byggeriet for de berørte beboere før, under og efter byggeriet. I forbindelse med M3/M4-byggeriet er der ikke givet fuld og hel kompensation for de skader, der opstod på de berørte ejendomme. Det må være et grundlæggende krav, at bevisbyrden for skader på ejendomme vendes, så det er Metroselskabet der fuldt og helt skal kompensere skader på ejendomme, medmindre det kan bevises, at skaderne ikke skyldes byggeriet. Kompensationen for beboerne skal tilrettelægges, så beboerne holdes skadesløse og der sikres kompensation for støj-, vibrations-, støv-, lysforurening mv. i forbindelse med byggeriet. Denne kompensation skal udregnes efter spidsbelastninger, ikke et gennemsnit af generne. Det skal sikres, at beboerne ikke på grund af økonomisk tab stavnsbindes til at skulle bo under sundhedsskadelige forhold mens byggeriet står på. Mens byggeriet står på, vil der være et forhøjet slid på ejendommene. Det skal sikres, at ejendomme kan vedligeholdes udvendigt. Kompensationen skal tilrettelægges, så dette ydre slid ikke ligger ejendomme og ejere til last. Det skal sikres, at ejere, ejer- og andelsforeninger ikke lider tab på manglende lejeindtægter på grund af byggeriet. Det skal sikres, at der er trygge rammer for beboerne til at komme til og fra deres bopæle.

Bemærkninger til miljøkonsekvensrapport for metrolinje M5, som udarbejdet af Metroselskabet I/S, med høringsfrist 26. september 2024 Danske Shipping- og Havnevirksomheder fortsætter sin opbakning til en udvidelse af den københavnske metro med M5 – under den forudsætning, at der tages behørig højde for erhvervslivet på Prøvestenen, og deres bekymringer. Danske Shipping- og Havnevirksomheder ser udvidelsen som nødvendig understøttelse af København som en by i udvikling, der tiltrækker nye borgere samtidig med, at den vedbliver at være interessant for dem, der allerede bor i byen og bruger den, men Prøvestenen er havneareal, og det eneste tilbageværende reelle erhvervsareal til produktions- og industrivirksomhed i Københavns kommune. Det areal opfordrer Dansk Industri og Danske Shipping- og Havnevirksomheder til, at der værnes om, samtidig med der udvikles nødvendig infrastruktur i København. Indledning Indledningsvist skal Danske Shipping- og Havnevirksomheder påpege nødvendigheden af, at der udarbejdes en samlet tidsplan for henholdsvis Østlig Ringvej og M5, hvoraf også fremgår planerne for Kløverparken, som kan læses i Københavns Kommunes oplæg til en kommuneplan, der netop er i høring. Alle tre planer/projekter foregår primært i regi af Københavns Kommune, og der bør derfor udarbejdes en overordnet plan, hvorefter de direkte berørte kan forholde sig til, hvad der kommer til at ske, hvornår det forventes at kunne påvirke visse områder, og hvad den samlede effekt må forventes at blive. Netop for virksomhederne på Prøvestenen kommer de kumulative effekter af de tre kommende tiltag til at få betydning for, om virksomhederne i virkeligheden allerede nu skal se sig om efter andre lokationer – og de politikere, der skal vedtage projekterne kan få et indblik i, hvad de egentlig beder et væsentligt område for København om at acceptere. Bemærkninger Danske Shipping- og Havnevirksomheder (DSHV) skal understrege vigtigheden af de virksomheder, som i dag bor på Prøvestenen, og som er afhængige af den tætte adgang til kajen ved en dybvandshavn. De virksomheder understøtter netop udviklingen af byen både i forhold til byggeri, anlægsprojekter og genanvendelse af materialer fra byens genbrugsstationer, som skal sejles væk. Som det er belyst i råstofudspillet, udarbejdet af Danske Regioner og Dansk Industri, vil råstofforbruget stige over de kommende år, mens produktionen af råstoffer i Danmark vil falde markant. Derfor peger en af hovedanbefalingerne i råstofudspillet netop på, at sikre havnekapacitet for at sikre forsyningen – en forsyning, der også netop sikrer byggeriet af både M5, kommende større anlæg i København som Østlig Ringvej og potentielle udvidelser af metroen. DSHV er opmærksomme på, at det kommende kvalitets- og vedligeholdelsescenter (KVC) på Prøvestenen er blevet rykket, og dermed er til mindre gene for de virksomheder, der ligger på Prøvestenen. Men udover at særligt to af de virksomheder, der ligger på Prøvestenen bliver varigt påvirket, så kommer der i anlægsfasen til at være udfordringer, hvor DSHV skal understrege vigtigheden af dialog; Det er mere end 3 mio. ton tørbulk, der transporteres til og fra Prøvestenen årligt, hvilket indbefatter et gennemsnit på mere end 500 lastbiler dagligt. Dialogen om konkrete perioder på døgnet og ugen er helt grundlæggende for, at det niveau kan nås til mindst mulig gene for alle parter. Af MKR’en fremgår, at ”Hele området vil kun være inddraget i kortere perioder af få ugers varighed” – men virksomhederne på Prøvestenen kan ikke lukke i perioder af ”få ugers varighed”. Dialogen er nødvendig for at sikre trafikafviklingen på Prøvestenen og af MKR’en fremgår ikke planer herfor. MKR’en belyser ikke, hvordan trafikafvikling forventes at skulle ske både under anlægsfasen og derefter. Som tidligere beskrevet, er antallet af daglige lastbilkørsler højt til og fra Prøvestenen, og både fremtidige adgangsforhold og forhold på Prøvestenen er helt essentiel for virksomhederne. I henhold til MKR’en er der ikke taget stilling til erstatningsarealer for virksomhederne på Prøvestenen. Som også nævnt tidligere i forløbet, vil DSHV på det kraftigste anbefale, at prøvestenskanalen, som er den kanal beliggende mellem Prøvestenen og Kløverparken/Skanska-grunden, opfyldes og anvendes til erstatningsareal. At skrive i MKR’en, at de virksomheder, der bliver udsat for varig ekspropriation ”Må flytte deres aktiviteter andre steder hen” er en magtdemonstration uden respekt for de berørte virksomheder – København har brug for de aktiviteter, som de virksomheder bedriver, og virksomhederne har brug for beliggenheden på Prøvestenen. Et erstatningsareal i den nuværende kanal kan være et reelt alternativ. På tilsvarende vis ses ikke i MKV’en belyst, hvorfor den alternative placering, som fremgår af MKV’ens figur 4.94, og som har en væsentligt mindre indgribende placering for de eksisterende virksomheder og som ligger fornuftigt i forhold til en kommende Østlig Ringvej, ikke er den løsning for KVC man har valgt at arbejde videre med. Umiddelbart virker den langt mere ”spiselig” for alle parter? Uanset vil potentiel opfyldning i dette område være væsentlig mindre bekostelig og indgribende end ekspropriation af de eksisterende virksomheder.   I øvrigt skal DSHV gøre opmærksom på, at området på Prøvestenen er ISPS-sikret, hvilket har betydning for den generelle adgang til området. Grundet områdets karakter, skal ISPS-sikringen sikres under hele anlægsfasen. KVC skal etableres, så det ikke indskrænker driftsmuligheder for virksomhederne på Prøvestenen, som både genererer væsentlige mængder støv og støj. At paddehegn og stormflodssikring skal indeholdes inden for KVC’s område. Spunsen, som skal omgive KVC’et, skal af hensyn til at bevare så meget som muligt af de eksisterende virksomheders arealer på Prøvestenen, være så tæt på KVC og så smal som muligt. Konkrete CO2-tal som konsekvens af nedlæggelse af virksomheder på Prøvestenen, og dermed øgede afstande fra råstofforsyning til projekter skal medregnes i MKV’en. Tallene kan fx hentes i NIRAS-rapporten: ”Betydningen af virksomhederne i tørbulkområdet på Prøvestenen”.   Konklusion DSHV skal understrege, at de aktiviteter der foregår på Prøvestenen i dag er væsentlige samfundsaktiviteter, som bl.a. sikrer forsyningen af hovedstaden, og at det er væsentligt, at de aktiviteter kan fortsætte i videst mulig omfang uhindret – også i anlægsfasen. DSHV skal endvidere understrege, at det er absolut nødvendigt for alle parter – både virksomheder og beslutningstagere, at de kumulative effekter på Prøvestenen af Østlig Ringvej og KVC - både de midlertidige og permanente - bliver belyst i et samlet overskueligt materiale. 

Indhold: Data til baggrund for beslutning Sårbare borgere, adgang for flextrafik, hjemmehjælp mm. Trafik, sikkerhed, transport af giftig jord, adgang til brandhaner mm. Beliggenhed Støj og vibrationer Kompensation og genhusning Økonomi   DATA TIL BAGGRUND FOR BESLUTNING a) Miljøkonsekvensrapporten og dets analyser, beregninger etc., og de bagvedliggende overvejelser for M5 bygger på oplysninger og data, der ligger flere år tilbage. Så vidt vi er orienteret, er der ikke lavet en ny behovsanalyse efter M4 er åbnet. ER der overhovedet et behov for station på Axel Heides Gade? Hvad er i så fald argumenterne for at undlade en ny behovsanalyse, når vi har 2 metrostationer under 1 km fra Axel Heides Gade?: v/Bryggebroen - Islands Brygge St.: ca. 875 m v/Bryggebroen - Havneholmen St.: ca 640 m v/Bryggebroen - Dybbølsbro St.: ca 735 m v/Bryggebroen - DR Byen St.: ca 1.1 km Sydlige del af Bryggen - Enghave St. (m. nye cykel- og gangbro): ca 450-590 m I “M5 Ring - Perspektivanalyse…”, side 10, figur 4, kan man se, at den foreslåede placering af stationen v/Bryggebroen i Axel Heides Gade vil give en stationsnærhed, der for mere end halvdelen, dækker ubeboet område over vandet og Amager Fælled. Endnu en fjerdedel af stationsdækningen er på vestsiden af vandet, og vil derfor naturligt være betjent af Havneholmen Station. Tilbage står altså 1/4 af stationsdækningen, der reelt serviceres med nuværende placering. Det ligner spild af skatteydernes penge at anlægge endnu en station på Islands Brygge, som endda er særlig dyr og dyb pga. dens placering ved kanalen. b) Er der lavet undersøgelser vedr. at lave et såkaldt trafikknudepunkt ved cykelbroen, der i forvejen har 25.000 cyklister dagligt, og som ikke kan rumme mere, et havnebusstop, hvor havnebussen sejler fra passagererne, men ingen busser eller andet at skifte til (modtager gerne henvisninger til diverse analyser)? Hvad er argumenterne for at lægge en station der, med den massive trafik der i forvejen er på et meget lille område, hvor man reelt set ikke kan skifte til andre transportformer? Hvem sørger i så fald for på daglig basis, at folk kan færdes sikkert? c) I efteråret 2023 blev der lavet boringer, så man kan klarlægge jordbunds- og grundvandsforholdene. Det fremgik af Metroselskabets skiltning, at målingerne skal følges de kommende 3 år, før man kan beslutte, hvor stationen kan ligge ift. grundvand, jordbundsforhold mm. Alligevel vil man ultimo 2024/primo 2025 beslutte beliggenheden uden at afvente prøverne. Hvad er argumenterne herfor? d) Er det en miljømæssig forsvarlig løsning at lave en 18 meter dyb station i giftig jord (i stedet for at flytte den længere ind, hvor man kan nøjes med fx en 8 meter dyb station)? Er der taget højde for, at man skal grave meget dybt og bortfjerne meget giftig industrijord? Er der forhold omkring forurenet jord og partikler, som bør analyseres yderligere, inden man går videre med placeringen? e) Hvad er konklusionerne på analyser af påvirkninger for berørte beboere, bygningerne samt hensyn til sikker og tryg afvikling af trafikken under den 10-årige byggeperiode, samt efter idriftsættelse af metroen?   SÅRBARE BORGERE, ADGANG FOR FLEXTRAFIK MM. Flere i vores bebyggelse er særligt sårbare, har handikapbil el. bruger flextrafik, har brug for hjemmehjælp, bliver hjemmeskolet, flere arbejder hjemme mm. Der er både børn og voksne med særlige behov, som ikke kan håndtere et så støjende byggeri i så lang tid så tæt på. Hvordan får beboerne hjælp og adgang til nødvendigheder (fx handikapparkering, flextrafik, hjemmehjælp), hvis der ikke er adgang fra Axel Heides Gade, hvor brandhanerne, skraldesug og meget mere i øvrigt også er placeret? Zone 1 beboere bør tilbydes genhusning i tilsvarende bolig København i hele perioden med støj og afspærring (se punkt 6).   TRAFIK, SIKKERHED, TRANSPORT AF GIFTIG JORD, ADGANG TIL BRANDHANER MM. a) Beliggenheden på Axel Heides Gade gør det nødvendigt at spærre Islands Brygge af for trafik i flere år, som medfører trafikomlægning til Artillerivej, der i forvejen er en stærkt trafikeret vej med tung trafik, og hvor der ligger flere skoler og børneinstitutioner med flere tusinde børn på vej til og fra skole hver dag. Der er ikke fremlagt tilfredsstillende løsninger på, hvordan man vil sikre forsvarlige omdirigeringer og tilpasninger af infrastrukturen. Med lastbiler i 5 minutters drift vil det skabe kaos og farlige situationer for alle typer trafikanter. b) Samtidig planlægger man at nedlægge 60 p-pladser på Axel Heides Gade, som vil medføre spild-kørsel. Der er samtidig givet parkeringspladser fri til haveforeningen på Artillerivej. Vi vil foreslå, at det kun er beboere med licens og virksomhedskøretøjer, der kan parkere i området, indtil gaden åbnes og p-pladser er etableret igen, samt at der stilles tilsvarende p-pladser til rådighed i p-huset på Erik Eriksens Gade, som kommunen dækker, når de inddrager 60 pladser her. Efter byggeriet og åbning af metro skal der ske genetablering af p-pladserne i området. Under alle omstændigheder må det sikres, at myndigheder så som brandvæsen, flextrafik, hjemmepleje m.m. har mulighed for at parkere ved de beboere, der har behov for hjælp., hvis de vælger ikke at blive genhuset. c) Transport af giftig jord med 4-5 lastbiler i minuttet – der er ikke indskrevet i kontrakter med vognmænd, at det skal være overdækket, da Metro vil ikke indføje i deres kontrakter med chaufførerne, at de skal køre med presenning (jf. Metros svar ved høring). Myndighederne må indskærpe overfor metroselskabet, at de begrænser støj, støv og andre gener fra byggeriet så meget som muligt, selvom det er fordyrende. Myndighederne må pålægge metroselskabets entreprenører at overdække deres lastvogne, når de transporterer giftig jord væk, så beboere i området ikke skal indånde flere giftige støvpartikler end nødvendigt.   BELIGGENHED Stationen v/Bryggebroen vil blive meget dyb (18 meter). Ergo skal der køres mere jord væk og igen køres mere jord tilbage, når stationen er færdig. En masse unødig trafik, som forurener og ikke bidrager til trafiksikkerheden. Derudover vil den meget dybe beliggenhed kræve væsentligt mere beton, som er aldeles ubæredygtigt. Man kunne komme uden om mange af disse problemer ved at flytte stationen til den anden ende af Axel Heides Gade (lavere station (8 meter), mindre jord og beton), inddrage græsarealet på hele Axel Heides Gade til byggeplads, og hermed undgå at spærre Islands Brygge af og undgå en del unødig kørsel. Kunne man finde en alternativ placering, der i højere grad tager et menneskeligt hensyn? Den forkromede løsning vil være enten at sløjfe stationen eller flytte den til fx Den Grønne Kile, Artillerivej 131-155 el. Sturlasgade. Det er noget bredere arealer, man vil kunne bygge mere miljøvenligt og det vil være mindre til gene for trafik, beboere, institutionsbørn ligesom man vil opnå transport til flere arbejdspladser og adgang til busser. Flytter man stationen en anelse syd mod Artillerivej eller på Fælledsiden af Artillerivej, vil det være væsentligt færre husstande (<20), der berøres. Der er allerede præcedens for dispensation mht. fredningen af fælleden i behandlingen af det kommende lyskryds Axel Heides Gade/Artillerivej. Denne placering vil være veltilgængelig for beboere og pendlere på Bryggen, man vil ikke forringe flere tusinde borgeres livskvalitet i en 8-årig anlægsperiode og stationen behøver ikke ligge så dybt som i Axel Heides Gade og vil derfor være billigere.. Undlader man stationen v/ Bryggebroen, vil man spare en meget dyr/dyb station, og linjen mellem Hovedbanegården og DR kan rettes ud og blive væsentlig kortere. Denne besparelse kunne passende bruges på at nedgrave metroen ved Margretheholm.   STØJGENER OG VIBRATIONER – se bilagsrapporten om v/Bryggebroen Ifølge rapporten vil der være nattestøj op til 87 dB(A) fra byggepladsen i op til 36 måneder. Det vil medføre en stor påvirkning af sundheden for beboerne. Miljøkonsekvensrapporten har ikke i tilstrækkelig grad adresseret de ekstreme støjgener, som metrobyggeriet vil medføre. Specifikt på Axel Heides Gade forudses det, at området vil være blandt de mest støjbelastede i hele byggeperioden. Alligevel er der ingen planer om at opføre en støjreducerende mur omkring byggepladsen, hvilket er helt uacceptabelt. Uden sådanne tiltag vil de nærliggende boliger blive udsat for vedvarende støj, og gør lejlighederne ubeboelige i længere perioder. Dette forhold bedes revurderet, eller der bør indtænkes andre løsninger på reduktion af støjen samt strakstilbud om genhusning i tilsvarende bolig.   KOMPENSATION OG GENHUSNING Det skal kraftigt indvendes, at niveauet for kompensation skal reguleres til nutidig markedsniveau, iht. det fastsatte i bekendtgørelse om Cityringen, som oprindelig udspringer af lov om Cityringen fra 2007, og hvor de fastsatte satser i BEK nr 768 af 25/06/2014, Bekendtgørelse om kompensation, genhusning og overtagelse som følge af forurening og gener fra anlægget af Cityringen, ikke er dækkende og rimeligt niveau for kompensation, ved et kommende byggeri med start i 2025 og fremefter. Såfremt beboerne skal have mulighed for at finde en tilsvarende bolig, i tilfælde af at larm gør ens bolig ubeboelig, skal kompensationen være på markedsniveau, samt satser skal fremadrettet også blive pristalsindekseret. Det påpeges, at beboere vil være økonomisk låst igennem mange år under byggeriet, da boligerne ikke vil kunne sælges eller lejes ud til andre pga. larm. Vi vil derfor alle være økonomisk ramte og fastlåste, hvorfor i det mindste en fair og rimelig kompensation til beboerne for de voldsomme gener, samt mulighed for at få en passende genhusning, bør sikres, hvis man politisk insisterer på at gennemføre et så kæmpe og dyrt byggeri. Det skal også ses i lyset af byggeriets samlede omkostninger, og hvad metrobyggeriet hidtil igennem årene har kostet at bygge, blot i entreprise til de valgte byggefirmaer. En ny beregning af fair kompensation til de berørte beboere for de pågældende år skal tages med ind i reguleringen ved metrobyggeriet og ved fastsættelse af regler for genhusning, kompensation mv. Vi er 107 andelshavere, hvoraf 48 lejligheder har værelser, altan og vinduer mod en kommende byggeplads i Axel Heides Gade. Ud af disse er 15 lejligheder beboet af pensionister, som altså er i lejligheden 24/7. Derudover er der blandt de 48 lejligheder yderligere et antal, som må betegnes som særligt følsomme herunder børn. Det er altså hver tredje lejlighed, som er særligt belastet af byggeriet. Der skal ydes en retfærdig og rimelig kompensation til de mennesker, der må bære de omtalte gener i op til 8 år. Vores bemærkninger tager udgangspunkt i BEK nr. 768 af 25/06/2014 Bekendtgørelse om kompensation, genhusning og overtagelse som følge af forurening og gener fra anlægget af Cityringen. Metroselskabet oplyste på digitalt møde den 27.8.2024 om, at man med stor sandsynlighed vil tage udgangspunkt i denne, når Transportministeriet skal lave en ny bekendtgørelse for M5. Når vi nederst skriver bekendtgørelsen, refereres til den gældende for Cityringen. Følgende bør revideres: Kompensationen skal hæves: I paragraf 9 i bekendtgørelsen oplistes de beløb den maksimale kompensation er. Kompensationen er fastlagt i 2014 altså for 10 år siden. Vi finder, at denne kompensation er uhørt lav, set i forhold til de store gener og evt. helbredsmæssige konsekvenser beboerne udsættes for i en lang årrække. Derfor bør der være en ny beregning af kompensation ved udarbejdelsen af ny bekendtgørelse på M5. Vi mener den bør ligge på det dobbelte og reguleres hvert år efter byggestart i forhold til prisudviklingen. Der bør ydes kompensation til særligt udsatte i dagtimerne: På det digitale møde den 27/8, oplyste Metroselskabet, at der ikke vil blive givet kompensation i dagtimerne, selvom støjniveauet er højt, fordi de normale byggepladsregler gælder. Vi mener ikke, at et metrobyggeri med de gener og den lange varighed kan sammenlignes med et almindeligt byggeri og derfor bør der ses bort fra “de normale byggepladsregler” og ydes kompensation i dagtimer som ved aftenarbejdet. Kompensation bør gives til de beboere som udsættes for generne 24/7 dvs. folkepensionister, førtidspensionister el.lign.  samt familier der er hjemme med børn eller har børn med særlige udfordringer. Kompensation ved flytning til erstatningsbolig ved anlægsfaser af minimum 3 måneder: I situationer med kompensation for belastninger ud over 3 måneder bør der ved ønske om erstatningsbolig være en højere kompensation, som tager højde for, at en husleje i en erstatningsbolig på samme niveau og beliggenhed for fx 3 værelser, vil koste mere end kr. 15.000 pr. måned. Dokumentation ved speciallægeerklæring: I paragraf 20 står, at hvis en beboer der er særlig følsom overfor støj og vibration mv ønsker at få en forhøjet kompensation, så skal der foreligge dokumentation i form af speciallægeerklæring, børnesagskyndigerklæring eller lignende. Vi mener, det må være tilstrækkeligt med en lægeerklæring fra egen læge. Ligesom en lægeerklæring er tilstrækkelig til en arbejdsgiver, hvori lægen erklærer den ansatte for syg. Der bør ikke skulle videregives fortrolige helbredsmæssige oplysninger til Metroselskabet. Kompensation ved genhusning er ikke tidssvarende: En 3. værelses lejlighed med en kompensation (100 pct) er berettiget til 10.000 kr. om måneden. Man kan ikke finde en 3-værelses lejebolig med samme beliggenhed til denne pris i området. En lejebolig på ca. 100 kvadratmeter i samme område med tilsvarende beliggenhed koster mere end kr. 15.000. (Boligportal.dk) Vilkår for genhusning: Det skal være muligt for en udsat beboer at have trygge rimelige rammer og vilkår for at leve deres liv videre i byggefasen. Man skal kunne planlægge vedr. bolig, evt. skoleskift og lign. for hele byggeperioden. Det er derfor ikke tilfredsstillende, at der kun gives mulighed for kompensation og genhusning i særligt belastende anlægsfaser. Det bør ydes for helheden af alle belastende anlægsfaser. Det er en belastning for flere at flytte ind og ud af sin bolig og bo forskellige steder. Desuden vil Metroselskabet spare indskud og istandsættelse af lejligheder ved fraflytning og omkostninger til flytning samt arbejdstimer i forbindelse med administration, ved at man fx kompenseres i en sammenhængende længere periode. Vi håber at disse synspunkter bliver taget i betragtning når der udarbejdes en ny bekendtgørelse om kompensation m.v. for M5.   ØKONOMI Vi mener ikke, at der trafikalt er et behov for station ved Bryggebroen. Bygning af ny station her vil samfundsøkonomisk set været uforholdsmæssig dyr og uhensigtsmæssig set i forhold til det offentlige trafiknets behov, og sammenholdt med de store miljømæssige påvirkninger, som det vil have, både for området som helhed, herunder de store trafikale udfordringer under byggeriet, samt for beboere mht. støj, risiko for bygningsskader, væsentlige risici ved at færdes og bo i området, manglende p-pladser, ret til kompensation etc. I henhold til foreliggende rapporter har metroen ikke været samfundsøkonomisk rentabel, og der har her været betydelige omkostninger, uden at gevinsterne tilsvarende er blevet indfriet.  Se ”Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)”, rapport udarbejdet af Metroselskabet og Transport- og Boligministeriet, jf. Transportudvalget 2022-23 (2. samling), TRU Alm.del - Bilag 107, og se: TRU Almdel Bilag 107 incentiveexpostsamfundsøkonomiskanalyseafdeneksisterendemetro13jan2020 (ft.dk). Rapporten konkluderer: ”Når vi fokuserer på det offentlige og medtager alle omkostninger og gevinster, har metroen medført et samfundsøkonomisk underskud for det offentlige på 74 mia. kr.” Det kunne overvejes, om der i stedet kan justeres i antallet af stationer, og om Bryggebroen bør droppes. Midlerne sparet herved kunne bruges til mange andre mere pressende og nødvendige formål fx at sikre en ordentlig løsning for en metro på Margretheholm, som trods alt er grunden til, at M5 linjen overhovedet er på tegnebrættet. … Vi er glade for offentlig transport, men har kraftige indvendinger mod en metrostation i Axel Heides Gade. Vi forventer derudover, hvis den bliver vedtaget, at det foretages miljømæssigt korrekt, både hvad angår støj og forurening, at der tages videst muligt hensyn til beboerne og arbejdspladser i området, også vedr. trafiksikkerhed, sundhed mm., at man undgår bygningsskader på ejendomme mm. Foreninger, der var berørt af opførelsen af Cityringen, har haft store udfordringer i forbindelse med byggeriet, og med at få anerkendt de skader, som byggeriet har forsaget. Det har også tidligere været et problem at få korrekte målinger på støj ofte nok. Vi vil derfor gerne have indsigt i, hvordan processen vil være: For registrering af standen af ens bygning før anlægsarbejdets start? Hvis der under anlægsarbejdet konstateres skader på bygningen, hvordan er den konkrete proces for indberetning og udbedring af disse skader? Herunder de konkrete ansvarlige for dette? Og indenfor hvilken tidsramme kan beboere forvente, at det bliver udbedret? Dette aspekt er ikke blevet behandlet dybdegående nok i miljøkonsekvensrapporten, hvilket er særligt problematisk. Vi anmoder om, at det er myndighederne, der måler konstant og indberetter. Det bør ikke være bygherren selv, der skal det. Det kræver en vis armslængde. Vi håber, at de ansvarlige politikere vil genoverveje mulighederne, og have høringssvarenes betragtninger med i den videre beslutningsproces. Projektet bør genovervejes og korrigeres, set i lyset af høringerne, de fremkomne bemærkninger, seneste nye data og oplysninger mv., siden M5 linjeføringen var under projektovervejelse og analyse. De miljømæssige omkostninger og samfundsmæssige gevinster bør belyses yderligere.  Spørgsmålet er, om der kan findes en samfundsøkonomisk og miljømæssig bedre løsning med nogle justeringer, hvor der er større hensyntagen til behovet - trafikalt, hensyn til beboerne i området, arbejdspladser og bygninger mv. Er der overhovedet korrekte og tilstrækkelige oplysninger og analyser til at træffe denne milliard-investering på? Er det en økonomisk og miljømæssig forsvarlig løsning, sådan som M5 nu er udformet, eller er der alternativer, og som samfundsøkonomisk og miljømæssigt set er bedre?   Vi ser frem til at se beslutningsgrundlaget og svar på stillede spørgsmål, som i øvrigt var umulige at få svar på til borgermøderne.   Vh Mette Thastum

Kære Københavns Kommune og Trafikstyrelsen Movias høringssvar fremgår af det vedhæftede dokument. Venlig hilsen Engin Bozkir

Tårnby Kommunes høringssvar over miljøkonsekvensrapport for M5 Metroselskabet I/S har udarbejdet en miljøkonsekvensrapport for Metro M5 for at fastsætte de overordnet og generelle rammer forud for Transportministeriets forslag om anlægslov for Metro M5. Københavns Kommune og Trafikstyrelsen er myndighed for miljøvurderingen af projektet. Tårnby Kommune har følgende bemærkninger til Metroselskabets miljøkonsekvensrapport for M5: At Tårnby Kommune i lighed med tidligere høringssvar fastholder krav om tvangsrute uden om Tårnby Kommune, herunder Amager Strandvej, Kastrupvej og Saltværksvej.   At Transportministeriet indskriver Tårnby Kommune i lovforslag til anlægslov for Metro M5, i forhold til medbestemmelse af tvangsrute for lastbiltransport på Tårnby Kommunes vejnet. Uddybende betragtninger ift. Tårnby Kommunes bemærkninger Tårnby Kommune imødeser at transporten til og fra M5 byggepladserne hovedsageligt bliver transporteret via af det overordnet vejnet, og at Københavns Kommune har fremhævet at der ikke skal køre lastbiler på den nordlige del af Amagerbrogade. Det bemærkes, at to kørebaner på Amagerbrogade ved Sundbyøster Plads afspærres i op til 5 år, en midlertidighed, der må forventes at få væsentlige påvirkninger på Amagerbrogades trafikale fremkommelighed i henholdsvis nord– og sydlig retning.  Den planlagte lastbiltransport, til og fra M5 byggepladserne, inkluderer blandt andet ruterne Amager Strandvej, Kastrupvej og Saltværksvej, jf. Miljøkonsekvensrapport for M5, Figur 6.2, side 151 Tårnby Kommune bemærker, at der endnu er stor usikkerhed om, hvornår på døgnet den daglige spidsbelastning for lastbiltransport vil være størst, og det ikke har været muligt at estimere trafiktal for de konkrete veje, samt at der ved alle byggepladser, i de travleste perioder, er tale om en lastbiltrafik på 15-20 lastbiler pr. time, svarende til en lastbil hvert 3.-4. minut, hvilket er en væsentlig trafikal påvirkning. På baggrund heraf og i lyset af de udfordringer Tårnby Kommune allerede i dag oplever med kapacitetsudfordringerne ved tilslutningsanlægget til Amager Strandvej samt de forventede fremtidige kumulative trafikbelastninger fra udvidelsen af Øresundsmotorvejen, etablering af Østlig Ringvej, udviklingen af Københavns Lufthavne og planer for udviklingen af Lynetteholm, fastholder Tårnby Kommuner enten: I lighed med tidligere høringssvar til større planer og projekter, at anlægsfasen af Metro M5 ikke må få en væsentlig indvirkning på trafikken i Tårnby Kommune og stiller krav om tvangsrute uden om Kommunen, herunder Amager Strandvej, Kastrupvej og Saltværksvej, Jf. Tårnby Kommunes høringssvar til daværende Transport- og Boligministeriet, ”anlægslov for Lynetteholm”, Trafikstyrelsens ”Strategisk miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm”, Trafikstyrelsens ”  Trafikstyrelsens ”Høringssvar over afgrænsningsnotat for Østlig Ringvej”, Metroselskabets ”Afgrænsning af indholdet af miljøkonsekvensrapporten for M5” og Trafikstyrelsens ”Miljøkonsekvensrapport for udvidelse af Øresundsmotorvejen” eller At Transportministeriet medskriver Tårnby Kommune i forslag til anlægslov for Metro M5, i forhold til selvbestemmelse af tvangsruter til lastbiltransport i Tårnby Kommune.​   Venlig hilsen Betina Grimm Centerchef       /       Anette Petersen Leder for Natur, Miljø og Klima