Høringssvar, M5
Indledningsvis vil jeg gerne beklage dette lidt lange høringssvar, men det er jo sjældent, at man som borger i København har mulighed for at give sin mening til kende.
Mit høringssvar er delt op i følgende:
(a) generelle betragtninger vedr. bl.a. strategisk prioritering i København,
(b) forhold der specifikt vedrører M5 og miljøkonsekvensrapporten,
(c) tilladelsesmæssig tilgang, og endelig
(d) opsummering.
Da jeg og min familie bor mindre end (ca.) 13 m fra den projekterede linjeføring mellem Lergravsparken og Sundbyøster Skole, og har børn gående på Sundbyøster Skole, hvor der skal bygges en ny station, vil påvirkningerne fra projektet konkret påvirke os både i anlægs- og driftsfasen og både ift. støj, vibrationer, trafikale forhold, luftforurening osv. Mit høringssvar er derfor relevant ift. konkrete, individuelle påvirkninger og ift. påvirkninger på bygninger, f.eks. sætningsskader.
(a) Generelle betragtninger, strategisk prioritering i København
Generel støtte til metroen
Jeg har boet i København hele mit liv, i stort set alle kvarterer nord, øst og nu syd for centrum, og metroen har virkelig bundet København sammen på en anden måde, end f.eks. busser og anden transportinfrastruktur kan. Man kan altid diskutere de konkrete detaljer, udførelsen, og finansieringen, der ikke er super heldig, men overordnet set vil jeg i hvert fald betragte metroen som en stor succes. Og super godt, at vi ikke skal have en letbane J.
Prioritering – sikring mod stigende vandstand
I betragtning af, at vi kan forvente en ganske betragtelig vandstandsstigning samt vildere og vådere vejr, bør sikring af København mod dette få absolut højeste prioritet. Konsekvenserne ved ikke at gøre noget – eller ved at gøre for lidt eller for sent – vil være meget store for os alle sammen. Ikke kun økonomisk, men også miljømæssigt, da forurening fra oversvømmede huse, biler, værksteder m.v. vil sprede sig. Metroen vil selvfølgelig også blive ramt, medmindre den bliver bygget som et undervandsprojekt J.
På Amager forstærkes problemet af, at vi generelt ikke har meget at give af højdemæssigt, og at der de sidste 20-25 år er blevet bygget rigtig mange nye boliger tæt på vandet. F.eks. kvarteret fra Strandlodsvej mod Amager Strandvej og Krimsgadekvarteret. Der har alene inden for de sidste 10 år været flere hændelser, hvor vandet har været få cm fra at oversvømme som minimum de første rækker huse tættest på Amager Strand. Som amagerkaner er det derfor svært at få øje på andet, der bør prioriteres højere end sikring mod dette.
(b) M5 og miljøkonsekvensrapporten
Projektbeskrivelse
Hvor dybt bliver tunnelrørene lagt?
Det fremgår ikke af miljøkonsekvensrapporten, hvilken dybde tunnelrørene vil blive lagt i. Selvfølgelig vil tunnelrørene ikke blive lagt i samme dybde overalt, og der vil i sagens natur være nødvendige tilpasninger undervejs, men MKR’en indeholder ingen klar beskrivelse eller præsentation af, hvad der projekteres med hvor, hverken angivet som en specifik dybde eller et spænd.
Det eneste nogenlunde specifikke i MKR’en ift. dybde kan ses i afsnit 13 om grundvand, figur 13.3-13.6. Dette giver dog alene en meget unuanceret angivelse af den projekterede dybde, og disse oplysninger bør vel fremgå klart og gennemskueligt i alle de afsnit, hvor det er relevant.
Da det må forventes, at tunnelrørene på i hvert fald en del af strækningerne kommer til at ligge tæt på overfladen, er oplysninger om den projekterede dybde med en vis nøjagtighed af væsentlig betydning, både ift. vurdering af de mulige konsekvenser og for vores mulighed for at blive oplyst herom.
Da det heller ikke ifm. vurderingen af evt. konsekvenser angives klart hvilke dybder, der regnes med, er det absolut ikke klart, hvad grundlaget for vurderingerne er.
Tunnelrørenes dimensioner
Tunnelrørenes forventede dimensioner er ikke angivet i MKR’en. Da det må forventes, at tunnelrørene på i hvert fald en del af strækningerne kommer til at ligge rimelig tæt på overfladen, er oplysninger om tunnelrørenes dimensioner af stor betydning. Hvis tunnelrørets diameter f.eks. er 5 eller 7 meter, vil, sammenholdt med den projekterede dybde have væsentlig betydning for vurderingen af påvirkninger på overfladen. Des dybere rørene graves ned, des mindre betydning vil rørenes præcise dimensioner antageligvis have.
Manglende vurdering af støj i driftsfasen
Det fremgår eksplicit af MKR’en afsnit 7, s. 179, at støj i driftsfasen ikke er vurderet/ikke indgår i MKR’en. I betragtning af, at metroen kommer til at være i drift i mange år, bør det som minimum angives hvorfor dette ikke er vurderet. Påvirkninger i driftsfasen er vurderet fsva. vibrationer (afsnit 8), men dette er jo ikke helt det samme som støj, uanset at begge påvirkningstyper udbredes som bølger.
Håndtering af konsekvenser – et bedre projekt eller mitigerende tiltag
Det bør prioriteres, at projektet bliver så godt som muligt fra start af. Dette vil nedbringe gener og uønskede konsekvenser, og dermed behovet for mitigerende tiltag, klager, erstatningssager m.v.
Mitigerende tiltag vil i sagens natur være besværlige, koste penge, og kan måske kun gøre lidt i en begrænset periode. Dette gælder, uanset om det drejer sig om vedligehold af skinner, hjul, bremser, skift af belægninger m.v. Hvis tunnelrørene bliver lagt i en bestemt dybde med bestemte skinner og andre mekaniske systemer, så er det nu en gang det projekt, der er. Metroen vil realistisk set aldrig blive gravet dybere, og udskiftning af f.eks. skinner vil ikke ske af hensyn til støj, men muligvis kun engang om mange år, når de skal skiftes alligevel. Hvis projektet derfor godkendes med f.eks. vilkår om mitigerende tiltag, kan dette vise sig at være en dyr besparelse. Både ift. rent økonomiske forhold, men også ift. gener for borgerne i København, der ikke altid kan gøres op i penge.
De uønskede konsekvenser ved projektet – støj, vibrationer, sætningsskader m.v. – bør derfor søges nedbragt allerede i selve projektfasen. Dette vil alt andet lige nedbringe fremtidige omkostninger for borgerne og kommunen. Både fysiske omkostninger ift. gener – støj, bygningsskader – helbredsmæssige konsekvenser, og juridiske. Klagesager og retssager er absolut ikke gratis, og selvom det sikkert ikke vil belaste M5-anlægsprojektets økonomi direkte, vil det være bedre for både os borgere og kommunen, så vidt muligt at undgå den slags.
(c) Tilladelsesmæssige forhold
Det bør fastsættes som krav og konkrete vilkår i etablerings- og driftstilladelsen til M5, at der så vidt muligt skal bruges ”best available technology/techniques”. Det bør ikke være op til tilladelsesindehaver selv, at vælge og dermed at kunne prioritere ift. f.eks. økonomi, forsinkelser etc. Udsteder at tilladelsen bør vedvarende kunne holde styr på og føre tilsyn med projektet i etablerings- såvel som i driftsfasen.
Af hensyn til udmåling af erstatning for evt. skader, bør det desuden fastsættes som vilkår i tilladelsen, at Metroselskabet dokumenterer bygningers stand inden arbejdet påbegyndes. Vores bygninger er 125 år gamle, og de har jo nok fået de skader, de naturligt ville få. Alle nye skader vil derfor som udgangspunkt skulle dækkes af Metroselskabet, og da der er objektivt ansvar for f.eks. skader ifm. pilotering og lignende, er det i alles interesse, at der etableres et fælles udgangspunkt.
(d) Opsummering
Strategisk prioritering i København
Det er min klare holdning, at København bør prioritere kystsikring og sikring mod stigende vandstand og øgede vandmasser i øvrigt absolut højest. Stort set alt andet bør have lavere prioritet, da konsekvenserne ved en oversvømmelse vil være meget store. Det er heller ikke et spørgsmål om det sker men hvornår. Det kunne jo ske i morgen, men uanset hvad stiger risikoen, som årene går.
MKR’en lider af væsentlige mangler
Det er klart, at projektet skal balanceres mellem en masse forskellige hensyn, herunder omkostninger og konsekvenser. Det er dog min opfattelse, at angivelsen af projektet ift. linjeføring, dybde og dimensionering, ikke er i overensstemmelse med miljøvurderingslovens krav.
De pågældende oplysninger er nødvendige for at opfylde miljøvurderingslovens § 20, stk. 1, 2. pkt., hvorefter miljøkonsekvensrapporten ”skal være fuldstændig og af tilstrækkelig høj kvalitet”.
Mere specifikt er de pågældende oplysninger nødvendige for at opfylde kravet i miljøvurderingslovens § 20, stk. 2, nr. 1, hvorefter en miljøkonsekvensrapport mindst skal indeholde: ”En beskrivelse af projektet med oplysninger om projektets placering, udformning, dimensioner og andre relevante særkender”
Da den projekterede placering i dybden af tunnelrørene, deres dimensioner og udformning ikke er angivet, lider MKR’en i hvert fald på dette punkt af en væsentlig mangel.
