Københavns Kommune får ny høringsportal

I slutningen af året bliver høringsportalen opdateret og du skal fremover logge på MitID eller med ErhvervsID for at indgive høringssvar.
Abonnerer du på nyhedsbrevet, vil der være en periode, hvor du ikke automatisk får besked om nye høringer. Følg derfor med i aktuelle høringer her på siden.

Miljøkonsekvensrapport Metrolinje M5

Høring af miljøkonsekvensrapport for mulig ny metrolinje M5

Høringsfrist:

26. september 2024

Indsendt af:

Kresten Nielsen

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

511

By:

København

Postnr.:

1432

Metrolinjen bør bygges under jorden, så det naturskønne og historiske område ikke ødelægges, og så beborerne fortsat kan genkende det område, som man har valgt at bosætte sig i. Københavns Kommune burde være en så progressiv og visionær kommune, at man tænker langsigtet og bygger en metro der, hvor den hører til - nemlig under jorden.

Indsendt af:

Elsebeth Cato

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

510

By:

København Ø

Postnr.:

2100

Helt uhørt, at man har tænkt sig at bruge - og dermed ødelægge - Østre Anlæg i forbindelse med anlæggelsen af M5. Miljøpåvirkningen og støjpåvirkningen ikke mindst, er helt ude af proportioner i forhold til de intentioner man ellers har om at gøre Kbh. til en god by at leve i. Konsekvenserne af den kraftige støjpåvirkning, ikke mindst om natten, er uoverskuelige. Ødelæggelsen af et af de finest, og desværre ret få, smukke historiske områder vi har, er en katastrofe. Anlægget bruges af et utal af forskellige organisationer, heriblandt spejdere og ornitologer og flere udendørs gymnastikhold. Det er et attraktivt og meget brugt område. Man må kunne komme op med en anden løsning. Hvad med de sekundært affødte påvirkningen, så som folk der møde udslidte og trætte op på arbejde, kører ud i trafikken, osv. i en udmattet og træt tilstand?! Hvad med sætningengsskader på de omliggende bygninger?!Alt bør vendes, belyses og besvares.

Indsendt af:

Andreas Hansborg Olsen

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

509

Vedhæftede filer: 1

By:

Vanløse

Postnr.:

2720

Til Københavns Kommune og Metroselskabet. Miljøkonsekvensrapporten for en mulig metrolinje M5 er en beskrivelse af, hvilke indvirkninger på miljøet, som den foreslåede metrolinje M5 forventes at have i hhv. anlægs- og driftsfasen. Anlægget af en metrolinje M5 er motiveret af et ønske om at forbedre den kollektive trafikbetjening over Københavns Havn samt at sikre en højklasset kollektiv trafikbetjening af en mulig kommende byudvikling på Lynetteholmen. Det er ubestrideligt, at der er behov for en udbygning af kapaciteten for rejsende i den kollektive trafik over Københavns Havn og en mulig kommende byudvikling på Lynetteholmen vil også resultere i et behov for at forbedre den kollektive trafikbetjening her i fremtiden. Det fremgår af miljøkonsekvensrapportens konklusion på kapitel 6 Trafik, at der med anlægget af en metrolinje M5 vil ske en markant forbedring af den nuværende situation og at påvirkningen af den nye metrolinje M5 derfor vurderes at være stor og positiv. Det gælder i forhold til kapaciteten over Københavns Havn og betjeningen af Lynetteholmen, men desværre giver miljøkonsekvensrapporten ikke svar på, hvordan den kollektive trafik kan styrkes og forbedres i hele Københavns Kommune og omegnskommunerne i øvrigt. Anlægget af en ny metrolinje M5 er sammenlignet med andre mulige investeringer i den kollektive trafik en både meget omfattende og dyr løsning, og det relevante spørgsmål er derfor ikke, hvorvidt påvirkningen er stor og positiv – det må være forudsætningen for at vælge en så både omfattende og dyr løsning, som anlægget af metrolinje M5 vil være – men i stedet, hvorvidt alternative løsninger vil give større værdi og/eller samme værdi men til en mindre pris. Alternativer løsninger kan både være alternative linjeføringer til den foreslåede nye metrolinje M5, der sikrer en bedre kollektiv trafikbetjening af København og omegn samlet set eller alternative investeringer i andre former for kollektiv trafik, der både er billigere og hurtigere at anlægge. Den foreslåede linjeføring for en ny metrolinje M5 giver ved første øjekast indtryk af, at den sydlige del fra København H til Lynetteholmen er velovervejet og det bliver underbygget af, at der her er foretaget justeringer af den anbefalede linjeføring undervejs i planlægningsfasen. Den nordlige del fra Lynetteholmen fra Østerport station virker omvendt noget tilfældig. Der er ikke undersøgt alternative linjeføringer og den foreslåede linjeføring virker motiveret af at være forberedelsen til en perspektivlinje i form af en fremtidig forlængelse fra Østerport til København H. Det bør undersøges nærmere, hvorvidt den nordlige linjeføring kan optimeres f.eks. med en linjeføring til Hellerup station med mulighed for stationer undervejs i Nordhavn og Tuborg Havn (se bilag 1 - lilla linje). En linjeføring til Hellerup station vil give en mere direkte forbindelse for rejsende nordfra til Lynetteholmen, Refshaleøen og Amager Øst, sikre metro til Tuborg Havn og det nordlige Nordhavn og skabe bedre og mere direkte forbindelser, hvilket vil sikre et større passagergrundlag for M5 og den kollektive trafik i København samlet set. Der lægges op til, at en kommende metrolinje M5 på sigt vil kunne forlænges ved at lukke ringen mellem Østerport og København H med stationer ved Forum, Stengade og Rigshospitalet. En sådan forlængelse vil være den tredje parallelforbindelse mellem København H og Østerport udover Boulevardtunellen og Metro Cityringen og alt andet lige være en ringe prioritering af midler til udbygning af den kollektive trafik. Metrolinjen M5 kan med fordel forlænges via Forum, Stengade og Rigshospitalet til Bispebjerg Hospital og Emdrup Torv, hvilket vil løfte den kollektive trafikbetjening i områder, hvor der ikke er højklasset kollektiv trafik i dag (se bilag 1 – blå linje). Udover alternative linjeføringer til den foreslåede nye metrolinje M5 bør det også undersøges, hvorvidt andre alternativer investeringer i højklasset kollektiv trafik kan understøtte, supplere og/eller erstatte denne helt eller delvist. En undersøgelse af alternativer bør omfatte etablering af letbaner, der både er billigere, er væsentlige hurtigere at anlægge og har en mindre miljøpåvirkning i anlægsfasen sammenlignet med metro. En undersøgelse af mulige letbaner bør bl.a. omfatte en letbane på Nørrebrogade og Amagerbrogade med forbindelse over havnen via Torvegade, Bremerholm og Vognmagergade (se bilag 1 – grøn linje) samt en letbane fra Nørreport langs Den kvikke Vej og Lyngbyvejen til DTU (se bilag 1 – turkis linje). Letbanen over havnen vil aflaste M1 og M2 og sikre en relativt billig men højklasset kollektiv trafikbetjening af området ved Stengade. Letbanen langs Den kvikke Vej vil sikre en relativt billig men højklasset kollektiv trafikbetjening af Rigshospitalet. Begge letbaner vil fortrinsvis forløbe på veje, hvor biltrafikken allerede er blevet søgt begrænset og/eller der er lavet plads til busser og det vil derfor give mening at anlægge letbaner her fremfor metro. Med venlig hilsen Andreas Hansborg Olsen

Læs høringssvar fra Andreas Hansborg Olsen

Indsendt af:

Pernille Formsgaard

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

508

By:

København S

Postnr.:

2300

Ødelæg ikke byens gamle, historiske villakvarterer! Vi bifalder den fortsatte udvikling af Københavns metro, men med de foreslåede planer for M5, frygter vi, at det kommer til at ske på bekostning af det eksisterende og historiske København. Vi er for nyligt flyttet til det gamle historiske villakvarter Valhal, der ligger op ad Sundby Kirkegård, og vi kan til vores store forundring læse, at man planlægger at føre metroen lige lukt under villakvarteret – og endda i et langt højere niveau (8-15 meter under gadeplan) end fx Cityringen, der ligger mere ned 30 meter under gadeplan, og stadig har udløst minimum 500 klager, efter metroen gik i drift. Vi kan forstå, at den valgte dybde drejer sig om at spare tid, penge og materialeforbrug, men er det virkelig et bæredygtigt valg, hvis det med største sandsynlighed betyder, at husene i det mere end 100 år gamle og bevaringsværdige kvarter kommer til at slå revner, og at husene for mange beboere vil blive ubeboelige, fordi støj og vibrationer vil ryste husene med 3 minutters mellemrum døgnet rundt? Det henleder også til et andet problem, som er godt gemt i den digre Miljøkonsekvensrapport. Nemlig det faktum, at de grænseværdier, som Metroselskabet skal overholde i driftsfasen, hviler på en tudsegammel ordning fra 1997, der blev lavet lang tid før, København fik en metro, og som dermed ikke tager højde for denne særlige transportform. Grænseværdien tillader, at metroen må larme op til 22 eller 25 dB døgnet rundt, hvilket bestemt er noget, man kan høre og mærke. Men hvor man med en motorvej kan lukke vinduet, så har folk, der bor oven på en metro, ikke rigtigt nogle værn mod vibrationer og støj. Yderligere måles støjen og vibrationerne som et gennemsnit over 10 sekunder, hvor peaks er tilladt, når bare gennemsnittet ikke overstiger grænseværdien. Et metrotog passerer en ejendom så hurtigt (2-3 sek), at støj/vibrationer i det korte tidsrum ville kunne være 3-5 gange det tilladte, uden at grænseværdierne overskrides. Det er helt uacceptabelt, og det gør således kun ondt værre, at man vil lægge metroen langt højere i terrænet, end man har gjort tidligere. For at passe på det historiske København og nå ja – dets beboere ;-) – vil vores forslag være, at man rykker linjeføringen et nyk, så den i stedet løber under legepladsen Bredegrund og parken ved den gamle Sundbyøster Kirkegård, hvor der er langt færre beboere og mindre skrøbelige beboelsesejendomme. Det holder ikke, at det eksisterende København skal ofres i jagten på metroudvidelse – det er alt andet end bæredygtig byudvikling!

Indsendt af:

Alexander Rygner Holm

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

507

Vedhæftede filer: 1

By:

København S

Postnr.:

2300

Kære Københavns Kommune og Metroselskabet Se venligst vedlagte høringssvar. venlig hilsen Alexander Rygner Holm

Læs høringssvar fra Alexander Rygner Holm

Indsendt af:

Malin Schmidt

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

506

By:

København S

Postnr.:

2300

Kære politikere Jeg bor i et hus fra 1905 på Luganovej i et villakvarter (GF Valhal), som består af bevaringsværdige murermestervillaer i den mest følsomme kategori, der er nævnt i miljøkonsekvensrapporten kapitel 8.1.1. Tabel 8.1. M5 er altså planlagt til at løbe under dette kvarter med over 100 år gamle huse med utidssvarende fundamenter uden isolering mod grunden. Risikoen er altså stor for at der forplanter sig strukturlyd og vibrationer i husene og at et stort antal mennesker kommer til at skulle leve med graverende konsekvenser af disse beslutninger i fremtiden jf. notat fra UKs department for transport. Hvorfor ikke lægge metroen uden om de gamle villakvarterer Kongedybs Alle, Sixtusvej, Rialtovej og Luganovej, men i stedet føre den langs Kastrupvej, under byggelegepladsen og Sundby Kirkegård, der nu er park? Mere end 500 klager over strukturlyd og vibrationer fra Olufsvej, Brumleby, Carit Etlarsvej etc. og diverse erstatningssager, hvor Metroselskabet blev dømt til at betale erstatning, viser, at vi bør tage ved lære af de tidligere problemer. Derfor sætter jeg spørgsmålstegn ved følgende: Er der evidens for en dybde på kun 8-15 m: Til borgermødet Islands Brygge kulturhus, blev der sagt, at det ikke er af betydning for støj og vibrationer, hvor langt metroen ligger under jordens overflade. Det vil sige, at det er ligegyldigt om den ligger 8-15 meter, som M5 er planlagt til, eller 18-35m, som de nuværende metrolinjer typisk ligger på. Er der evidens for denne påstand? Altså at metroens dybde er helt uden betydning for strukturlyd og vibrationer i driftsfasen? Og kender Metroselskabet konsekvenserne ved at lægge M5 så højt for vores bevaringsværdige huse med utidssvarende fundamenter og den støj og vibrationer, vi som beboere kommer til at leve med? Det er i den københavnske metro ikke fortilfælde med så højtliggende en metro. Erfaringer fra andre ikke dybe metrolinjer, som f.eks. Paris eller Budapest viser, at der er hyppige klager over støj og vibrationer fra folk, der bor over eller tæt på. Vil man garantere os, at der bruges den bedst mulige teknologi? Der blev også sagt på borgermødet, at man vil benytte de til den tids bedste teknologi, for at undgå støj og vibrationer i bygninger over og tæt på M5. Det gjorde man ikke i M3, hvor en rapport fra Rambøll viste, at man kun brugte den tredje bedste teknologi for at undgå støj og vibrationer. Kan vi få en garanti for, at man vil gøre, hvad man kan ift. dette til gavn for byens borgere? Kan vi få en garanti for, at man vil gøre, hvad man kan, også selv om dette øger prisen på M5? Hvorfor mener man, at grænseværdierne kan bruges til denne særlige type støj? De grænseværdier ift. støj er 30 år gamle (1997) og lavet lang tid før, man i Danmark havde en metro. Det er utidssvarende ift. denne transportform at støjen måles som et gennemsnit over 10 minutter, da metrotogs-peaket på 2-3 sek. Vil kunne være 3-5 gange det tilladte, uden at grænseværdierne overskrides. Forslag: At man anlægger metrolinjen dybere, altså ned på niveau med M1 og M2, der vil skåne de gamle bevaringsværdige villakvarterer omkring Lergravsparken og det islandske kvarter for både støj og vibrationer, samt de bygningsskader, som disse gamle, bevaringsværdige huse utvivlsom vil få. Argumentet for en mindre dyb placering handler om CO2-udledninger. Men vi skal ikke bare leve med denne metro under anlægsfasen, men permanent. At man omlægger linjeføringen, så den fra Lergravsparken bliver lagt under Kastrupvej, Byggelegepladsen og Sundby Kirkegård, der for nylig blev bygget om til park. På den måde vil den berøre langt færre mennesker med lyd og vibrationer i driftsfasen, samt skåne de bevaringsværdige huse fra sætningsskader. At man bruger den bedst mulige teknologi. Rambøll beskrev i sit notat 2, katalog over mulige tiltag til reduktion af støj fra 06.12.19, der kom efter støjklagerne fra beboerne over og tæt på M3, at man ville kunne reducere støj og vibrationer ved at: Lægge en dæmpemåtte i gummi, der vil give en reduktion af vibrationer og strukturlyd fra 50-60 Hz og opefter. Ved at udvide sporvidden. Ved at smøre skinnerne hyppigere. Ved at bruge et bedre sporlegeme end det, der er brugt i M3 (STD. LVT til LVT HA) etc. At revidere grænseværdierne, så de svarer til den type støj, en moderne transportform som metroen udgør. Ikke til gavn for Amager: Metrolinjen M5 får ikke forbundet Amager synderligt bedre. Der kommer en ny station på Sundby Øster Plads og afstanden til DR Byen, som allerede nu har sin egen metrostation, bliver 1,8 km., hvilket er længere end i andre byområder, hvor afstanden mellem stationerne ligger med en afstand på mellem 800-1000 m til hinanden. Store strækninger af M5 over Amager er planlagt til at løbe under de bevaringsværdige villakvarterer GF Øresund, GF Valhal, det islandske kvarter. Konklusion: Denne metrolinje handler om Lynetteholmen og ikke om byens borgere på Amager, der kommer til at leve med generne, men får minimal gavn af denne nye linje. Med håbefulde, men bekymrede hilsner, Malin Schmidt

Indsendt af:

Banedanmark

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

505

By:

København V

Postnr.:

1577

Til Københavns Kommune og Trafikstyrelsen Banedanmark har disse bemærkninger til Miljøkonsekvensrapport for Metrolinje M5: Afsnit 3.4 - Projekter med kumulative effekter: Banedanmark arbejder på en række projekter, der potentielt kan medføre kumulative effekter: Projektet ”Forenkling af København H” er ikke nævnt. Banedanmark forslår, at projektet nævnes. Projektet har planlagt udførelse i årene 2030-2031, og det bør derfor angives som et projekt med mulig kumulativ effekt. Jf. afsnit 4.10 kan projektet være samtidig med udgravninger og støbninger på stationen og tunnelboring under Københavns Hovedbanegård. Projektet ”Helhedsplanen for jernbanen i hovedstadsområdet” er ikke nævnt. Banedanmark forslår, at projektet nævnes som et eventuelt projekt. Projektet "Automatisering af S-banen (stationer og strækninger)" er ikke nævnt. Banedanmark forslår, at projektet nævnes som et eventuelt projekt. Afsnit 4.3.2: Til beskrivelsen omkring skift/transfertunnel, vil Banedanmark gerne bistå med faglig sparring og koordinering, da vi har et omfangsrigt materiale, der kan være med til at uddybe beskrivelserne. Banedanmark anbefaler, såfremt den nævnte transfertunnel under sporene på Københavns Hovedbanegård ikke tilvælges, at der tænkes i alternative løsninger for at undgå fremtidige trængselsproblemer. Afsnit 4.3.13 Banedanmark foreslår, at der evt. etableres et samarbejde med Banedanmark om at undersøges en transfertunnel på Østerport Station i forbindelse med at der skal etableres omstigningsfaciliteter for passagerer der skal skifte mellem metro og tog. Afsnit 4.8.3 I tæt bebyggede områder, og i særdeleshed ved Københavns Hovedbanegård, forslår Banedanmark, at det bør undersøges om stations- og transversalkammerets indfatningsvægge kan udføres som slidsevægge, fordi arbejdstakten er 3-4 gange hurtigere og uden det går på kompromis med miljømæssige forhold. Den hurtige arbejdstakt reducerer den tid, hvor adgang til Københavns Hovedbanegård og Østerport Station er begrænset. Afsnit 6 .4 Banedanmark foreslår, at DSB høres ifm. midlertidig nedlæggelse af ca. 1500 cykelparkeringspladser ved Københavns Hovedbanegård og Østerport Station. Det bemærkes at Tabel 6.12 ikke stemmer overens med Tabel 6.10. Afsnit 21 Banedanmark anbefaler, at afsnit 21 uddybes. Banedanmark forslår fx at der i afsnit 21.4 indarbejdes en beskrivelse omkring trafik. Venlig hilsen Banedanmark

Indsendt af:

HOFOR A/S

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

504

Vedhæftede filer: 1

Virksomhed / Organisation :

HOFOR A/S

By:

København S

Postnr.:

2300

Vedhæftet er HOFORs høringssvar til M5 Miljøkonsekvensrapport.

Indsendt af:

Lasse Lavrsen

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

503

By:

København S

Postnr.:

2300

Kære Beslutningstagere Jeg er som borger i København dybt forundret og bekymret for beslutningen om at gennemføre M5-projektet i den form, det har nu. Særligt er jeg bekymret for de støjgener det åbenlyst i sin nuværende form og linjeføring vil påføre beboerne i de historiske villakvarterer på Amager både under anlægsfasen og i driftsfasen. 1) Der er ingen fortilfælde for kun at lægge metroen i 8-15 meters dybde, og med erfaringerne fra Østerbro og Frederiksberg, der er markant dybere, må der være en meget stor risiko for betydelige støjgener for særligt villaerne omkring Kongedybet, Sixtusvej, Rialtovej og Luganovej. Hvad er grunden til at lægge den højt andet end kortsigtet besparelse på økonomi og en smule Co2-udledning, der i forvejen er enorm med hele projektet? 2) Udregningsmetoderne for grænseværdier, virker forældede. Hvorfor har man ikke lavet nogle tidssvarende, nu hvor man har ulykkelige erfaringer fra fx. Olufsvej på Østerbro, der i øvrigt har ført retssager med sig, som Metroselskabet har tabt. Målemetoderne er 30 år gamle og tager hverken højde for vibrationer eller at metrostøjen ikke bliver mulig at undgå med lydisolerende glas eller lukke et vindue. 3) Med så højtliggende en Metro, er der en meget stor risiko for at de gamle villaer i benævnte kvarterer tager skade. Der findes som nævnt ingen erfaringer med den dybde i kombination med den jordbundstype. Derfor mener jeg man bør undersøge muligheden for at rykke linjeføringen 10-20 i villakvarteret lige efter Lergravsparkens Station herunder den historiske forening Valhal, der ligger op ad Sundby Kirkegård, således at den i højere grad løber under Kastrupvej og Kirkegården og dermed generer færrest mulige og er til mindst skade for bygningerne på Kongedybet, Sixtusvej, Rialtovej og Luganovej – her vil flere hundrede beboer blive berørt ved den nuværende linjeføring samt mere end 50 gamle villaer, der ligger inden for en radius på 10 meter fra de ydre tunnelvæggene. Med bekymret hilsen Lasse Lavrsen

Indsendt af:

Henrik Nielsen

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

502

By:

Vanløse

Postnr.:

2720

Bygningen af metrolinie M5 udgør en betydelig klimabelastning og Co2 øgning. Det er ude af trit med den planetære varetagelse af kloden. Dertil kommer, at der ikke er en rimelig begrundelse for netop denne metro. Den er knyttet op til en massiv udbygning med boliger, arbejdspladser, tunneller og motorveje på Lynetteholm. Et anlæg der endnu ikke er besluttet. Dette i en situation, hvor København ikke kan overholde sine egne klimamål. Lynetteholm er hverken vedtaget i folketing eller Borgerrepræsentation, derfor bliver en høring som denne uden demokratisk mening. Det kan tilføjes at Transportministeriet i selve grundlaget for M5 angiver, at en række normale planlægningsbestemmelser sættes ud af kraft: Fingerplan 2019, kommune- og lokalplanbestemmelser. Eksisterende fredninger kan tilsidesættes. I den offentliggjorte miljøvurdering er klimabelastningen kun beskrevet på 2 af 600 sider. Her står, at forskellige linjeføringer kan give en faktor 2 forskel i Co2 belastning og at højbaner udleder mindre Co2 end en boret tunnel. Der er ikke angivet nærmere overvejelser eller beregninger af evt. alternativer til metro. Det oplyses, at der i anlægsfasen på 8 år vil blive udledt mellem 19.000 og 49.000 tons Co2, hvilket udgør en betydelig klimabelastning. Er der samfundsmæssige overvejelser der gør denne klimabelastning nødvendig? Vil den sænke den nuværende Co2 belastning i København? Den hidtidige metroudbygning har ikke sænket Co2 fra kørsel med bil. Hvor meget er det i forhold til Københavns kommunes klimaplaner? Vil produktionen af materialer til metroen ikke blive medregnet, da de hentes udenfor kommunen? Interessant er det også at se på affald og forurenet jord. Anlægget indebærer at der skal bortfjernes store mængder muck (?) og opgravet jord. Efter gældende regler, ja, men hvordan? På hvilken måde? Det angives, at der generelt i flere områder, hvor der skal graves ud til metro, er konstateret kraftig jordforurening, men at det vil blive nyttiggjort (?) i Lynetteholms godkendte modtageanlæg. Hvad er omkostningerne ved det? Miljømæssigt og økonomisk. En ny Nordic Waste sag? Københavns kommune kan bidrage til at sænke vores og klodens Co2 belastning ved ikke at bygge M5 og stoppe vækstplanerne for Lynetteholm. Der kan skabes andre nye fornuftige grønne løsninger, så vi i det rige Danmark ikke øger Co2 udledningen og medvirker til de i dag mange synlige klimakatastrofer, der især rammer de fattige lande. Der har været lagt alt for megen vægt på vores egen klimatilpasning og ikke forebyggelse af Co2 udledning.

Indsendt af:

Hans Troldahl

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

501

By:

København S

Postnr.:

2300

At metroen skal føres under de gamle villakvarterer ved Kongedybet, Sixtusvej, Rialtovej og Luganovej finder jeg ugennemtænkt. Hvorfor ikke under byggelegepladsen og den gamle kirkegård (ved Kastrupvej), der nu er under udvikling til parkområde? Villaerne i området er gamle og har utidssvarende fundamenter og mure. Det er ikke holdbart, når der er lagt op til, at metroen skal køre kun 8-15 meters dybde under de over 100 år gamle bygninger. Er placeringen af den nye metrolinje slet ikke vurderet ud fra hensynet til de berørte beboere og de gamle bygninger? Ligger der mon en undersøgelse til grund for, at den nye metrolinje generer færrest mulige beboere netop her?

Indsendt af:

Indre By Lokaludvalg

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

500

Vedhæftede filer: 1

Virksomhed / Organisation :

Indre By Lokaludvalg

By:

Kbh V

Postnr.:

1550

Se det vedhæftede høringssvar fra Indre By Lokaludvalg.

Læs høringssvar fra Indre By Lokaludvalg

Indsendt af:

Ulrik Rasmussen

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

499

By:

København S

Postnr.:

2300

Jeg bor på Luganovej, der ligger op ad Sundby Kirkegård, hvor metroen (M5) er planlagt at skulle køre fra Lergravsparken St. og gennem vores villakvarter til Amagerbrogade. Det virker ugennemtænkt at føre metroen under de mere end 100 år gamle huse, i stedet for at rykke linjeføringen måske 10 meter. Så går metroen under byggelegepladsen og den gamle kirkegård, der nu er en park. På denne rute bor der langt færre mennesker i langt færre ejendomme, og den kommer ikke umiddelbart til at løbe under gamle villakvarterer. Kommer der en metrolinje under de gamle huse, så er der meget stor risiko for, at de slår revner og får sætningsskader - og støj og vibrationer fra metroen vil forplante sig op i husene. Dette vil resultere i en betydelig værdiforringelse af folks ejendomme, og dermed opsparing og påvirke livskvaliteten negativt for beboerne. Det vil gøre det svært at sælge sit hus – ikke alene når metrobyggeriet pågår og når metroen er i drift, men allerede fra nu, på grund af, at metroen kommer. Da det er planlagt, at metroen ikke skal graves særlig dybt er der overhængende risiko for, at husene vil slå revner og de vil under alle omstændigheder opfange svingningerne og larmen fra udgravning og drift, fordi fundamenterne er fra en anden tid. Kvartererne i området risikerer med meget stor sandsynlighed at blive udsat for støj dag og nat – både i etableringsfase og driftsfase – og gøre boligerne langt mindre attraktive. Der er mange mennesker, der er meget følsomme overfor sådanne rystelser og støj – herunder mig selv – og jeg vil ikke længere kunne bo i mit hus. Hvorfor vælger man at lægge metrolinjen så lavt? Jeg har læst noget om, at blandt argumentere, at der er øgede CO2 udledninger i forbindelse med byggeriet, hvis den skal ligge dybere. Men da metroen vel skal holde 80-100 år, så må det være MEGET marginalt og set over så lang en periode har det næppe den store betydning. Her bør Metroselskabet vægte livskvalitet for de berørte / i København i driftsfasen (i de kommende 100 år!!) højere end en kortvarigt mindre forhøjet CO2 udledning under anlægsfasen. Jeg har yderligere bemærket, at den grænseværdi-metode der benyttes til støj måles som et gennemsnit over 10 sekunder, hvor peaks er tilladt når bare gennemsnittet ikke overstiger grænseværdien. Et metrotog passerer dog en ejendom på 2 - 3 sekunder og støjen / vibrationerne herfra (i det korte tidsrum) kan være 3-5x det tilladte uden at grænseværdierne overskrides. Det er derfor en upassende metode at anvende. Og med frekvensen at metrotog, vil det blive voldsomt generende for beboerne. Jeg siger nej til en metro under de gamle villakvarterer.

Indsendt af:

Bengt Nilsson

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

498

Vedhæftede filer: 1

Virksomhed / Organisation :

Region Skåne

By:

Kristianstad

Postnr.:

29189

Bilagt finner ni Region Skånes yttrande. Vi sänder yttrandet med förbehåll för att den politiska processen inte är avslutad, vilket planeras ske den 27 september.

Indsendt af:

Rosita Flyger

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

497

By:

København, Danmark

Postnr.:

2300

En metrostation (M5) i Axel Heides Gade er en meget dårlig ide. og slet ikke nødvendig, vi har allerede flere offentlige transportmidler bus, S-tog, metro og havnebus i nærheden. Gaden har i øvrigt smukke høje træer som skal bevares ! Endvidere er gaden en cykel-gade som bruges af flere tusinde cyklister dagligt. Beboerne i Axel Heides Gade vil blive plaget af røg, støj og møj i flere år, som ødelægger livskvaliteten dag og nat. Det er en meget dyr løsning for borgerne i Københavns kommune !

Indsendt af:

Helge Sondergaard Hvid

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

496

By:

København S

Postnr.:

2300

Høringssvar vedrørende miljøvurdering af metrolinjen M5 Metrobyggeriet er til stor gavn for borgerne i København, men til stor gene for et lille mindretal af borgere, der bor op og ned ad byggepladserne. Det er rimeligt at der gøres en stor indsats for at reducere generne for de få. Vi bor der hvor metrostationen Bryggebroen skal bygges. Her skal der gennemføres et stort jordarbejde. Vi foreslår, at der pålægges entreprenørerne konkrete foranstaltninger for at reducere støjgenerne ved jordarbejdet. Den kan være et krav om at jorden transporteres bort på pram. Stationen kommer jo til at ligge lige ud til vandet. Derudover kan der stilles krav om at de lastbiler der anvendes, skal være elbiler. En andet forslag går på at lave en permanent spærring af gaden Islands Brygge. Gaden skal alligevel afspærres i hele anlægsperioden. Vi foreslår, at denne afspærring gøres permanent, og at der i forbindelse med byggeriet laves en permanent omlægning af trafikken i området. Islands Brygge bliver i vidt omfang brugt til gennemkørsel, bl.a. for lastbiler, selv om den slet ikke er egnet til det. Området omkring Islands Brygge har en rekreativ karakter, og en stærkt trafikeret gade passer ikke ind her. I forbindelse med byggeriet skal trafikken omdirigeres til andre gader, f.eks. Øresunds Boulevard. Vi foreslår at denne omlægning gøres permanent, og Islands Brygge permanent afspærres.

Læs høringssvar fra Helge Sondergaard Hvid

Indsendt af:

Dorthe Monrad Møller

Dato: 24. september 2024

Svarnummer:

495

By:

Kbh V

Postnr.:

1651

Til rette vedkommende Det er med uendelig stor bekymring, at jeg ser ind i de næste 10 år, som beboer i Reventlowsgade 32. Vores familie har boet i lejligheden siden 1971, da Vesterbro var et hårdt sted at bo. Vi har fulgt udviklingen og forandringerne som Vesterbro har gennemgået. Først Nedrivning af Tuberkulosestationen og opførelsen af DGI- byen, byfornyelsen af Vesterbro (med genhusning) , bygning af M3 og M4 (10 år), Posthusrenoveringen, herefter først bygning af og dernæst nedrivning af Postterminalen og nu opbygning af Posthusbyen. Og så var jeg ved at glemme renoveringerne at Tietgensbro. Vores gade har således oplevet og gennemgået store forandringer. Og de fleste til det bedre. Alle ejendommene i vores karre' blev byfornyet i 90erne. Efter metrobyggeriet, der tog ca. 10 år med larm på alle tider af døgnet, skidt og møg i luften, uendelige antal kørsler med store lastvogne, som sled på både vores nerver, på vej og brolægning og selve bygningerne. Og dernæst, flere gange renoveringer af Tietgensbro igen med larm skidt og møg og kørsler med store maskiner. Gennemgribende restaurering at Rampen med gelænder ( i øvrigt bistået af Nationalmuseet ) Nu, endelig nu er alle bygningerne i husrækken i vores gade restaureret og malet. Er det spildte kræfter.? Husene fremstår flotte og elegante og giver et værdigt førsteindtryk, når man ankommer med toget til hovedstaden. Selve gaden med pladsen foran husene er reetableret efter metrobyggeriet, og der er plantet træer. De grønne træer, som vores del af byen har savnet så længe. De få vi tidligere havde, blev fældet ved metrobyggeriet. Vi er, som det måske fremgår af ovenstående, ældre medborgere. Vi vil nu kunne se frem til endnu mange år med skidt og møg og larm . Det er ganske urimeligt, når man kan se, at der er plads og muligheder på den anden side af banegraven i Bernstorffsgade. Tænker man på at dette er anden gang mange af os skal dette igennem.? Ydermere kan vi fra vores lejlighed dagligt betragte nye mønstre i menneskemylderet. Allerede nu kan vi se en stor forøgelse af pendlere til og fra Postbyen til Hovedbanegården. Desuden er der nye store flokke af turister og rejsende, som nu kommer til og fra hotellerne i Bernstorffsgade og Carsten Niebuhrsgade . Har man virkelig tænkt, at alle disse nye menneskemængder skal passere Tietgensbro, for at kunne forsvinde ned under jorden helt ovre i Reventlowsgade?. Hvorfor gøre det så besværligt for disse passagerer i fremtiden. Hvad med besøgende til Tivoli? Jeg tror overhovedet ikke at dette projekt er ordentlig gennemtænkt. Bernstorffsgadeløsningen er da på alle måder mere ideel og fornuftig. Bernstorffsgadeløsningen tager både hensyn til os beboere og fremtidige brugere af metroen.

Læs høringssvar fra Dorthe Monrad Møller

Indsendt af:

Betty Mørch Hansen

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

494

By:

Brønderslev

Postnr.:

9700

Jeg håber, at man vil bruge lidt penge på at udsmykke de nye stationer med kunst, ligesom man har gjort på m4-stationerne i Sydhavnen; disse er unægtelig meget kønnere at kigge på end de ensformige gråtonede betonsarkofager I ellers har for vane at bygge.

Indsendt af:

Sabine Hildingborg

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

493

By:

København K

Postnr.:

1432

Høringsbrev: Metro som højbane på Margretheholmen – en fejlslagen løsning for fremtidens bymiljø Kære Københavns Kommune, Jeg henvender mig som beboer på Margretheholmen for at udtrykke min bekymring over forslaget om at etablere en metro som højbane tværs gennem vores grønne områder. Dette forslag vil ikke blot ændre det visuelle landskab drastisk, men det vil også have alvorlige og varige negative konsekvenser for bymiljøet og livskvaliteten for vores børn. Børns trivsel på spil Margretheholmen er i dag en sjælden grøn oase, hvor områdets fodboldbane og grønne frirum er afgørende rekreative steder for kvarterets børn. Disse områder er ikke bare legepladser; de er sociale knudepunkter, der fremmer venskaber og fællesskab blandt børnene. Hvis en højbane føres gennem disse områder, vil det medføre en uoprettelig skade på det sociale liv og trygheden i vores kvarter. Børnene vil miste muligheden for at lege og udvikle sociale relationer i trygge, grønne omgivelser, hvilket kan have langsigtede negative effekter på deres trivsel og udvikling. Bostedet for autister Det virker malplaceret, at Københavns Kommune planlægger at etablere et bosted for unge voksne med autisme i nærheden af en højbane, når disse personer, ligesom børnene, har et særligt behov for rolige og trygge omgivelser. En højbane vil skabe en stressende og forstyrrende atmosfære, som vil gøre det umuligt at imødekomme deres behov for fredelige rammer. Det er afgørende, at vi skaber et miljø, der støtter alle borgeres trivsel, herunder dem, der har brug for ekstra ro og stabilitet. Støjgener – en usynlig trussel Støjen fra en højbane vil udgøre en betydelig gener, der især vil ramme vores børn, som har brug for rolige omgivelser for leg, læring og søvn. Det er veldokumenteret, at vedvarende støj kan have alvorlige sundhedsmæssige konsekvenser, herunder søvnforstyrrelser, stress og langvarige helbredsproblemer. En højbane vil typisk generere støjniveauer på op til 80-90 decibel, hvilket svarer til at være i nærheden af en motorvej. Denne type støj vil ikke kun påvirke de direkte naboer, men vil også sprede sig gennem hele området, hvilket gør vores grønne oaser mindre attraktive for ophold. Den negative påvirkning af livskvaliteten for beboerne, særligt for børnene, er uacceptabel. Tid til at vælge rigtigt for fremtiden København har potentiale til at være en af verdens mest fremtidsorienterede og bæredygtige storbyer. Det kræver, at vi vælger løsninger, der understøtter en harmonisk udvikling, beskytter vores grønne områder og sikrer trivsel for vores børn. En højbane tværs gennem Margretheholmen er ikke blot en forkert beslutning; det er en fejlslagen mulighed for at skabe et attraktivt, grønt og sammenhængende bymiljø for fremtidens generationer. Lad os i stedet overveje en underjordisk løsning for metroen, som vil undgå de støj- og visuelt forstyrrende elementer, samtidig med at den bevarer muligheden for at udvikle et attraktivt maritimt område. Det er tid til at vælge rigtigt for vores børn og vores fremtid. Med venlig hilsen, Sabine Hildingborg Holm Søflygade 19, 1432 København K

Indsendt af:

Thomas Rørdam

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

492

By:

København S

Postnr.:

2300

Jeg tilslutter mig, hvad min grundejerforening har skrevet, det vil sige: - Metroen skal så vidt muligt ikke gå under beboelse (men i stedet under fx sansestien/ parkeringspladsen ved Persillevej/ Englandsparken). - Den skal etableres 30-35 meter under jorden ligesom de nuværende metrolinjer og ikke kun 9-12 meter som planlagt. - Den skal etableres med støjdæmpende skinner.

Indsendt af:

Jørn Graunbøl

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

491

By:

Kbh V

Postnr.:

1651

Skal man afveje helbredsmæssige omkostninger overfor tekniske løsninger når projekter planlægges? Ja, de langsigtede virkninger af partikel- og støjforurening gennem 8 år for beboerne i Reventlowsgade er et uacceptabelt chancespil. Den tekniske løsning er tunnelboring under Bernsdoffsgade og underjordisk arbejde med stationsfaciliteter - med nedgang placeret ved pladsen ved siden af DSBs kontrolcenter overfor den gamle postbygning (nu hotel). Det kan lade sig gøre ! Det kan derimod ikke lade sig gøre at estimere langtidsvirkningerne af helbredsmæssige skader mht partikelforurening og støj. I Japan og USA har man arbejdet underjordisk i storbyer. Det var måske en idé at lære andre løsninger at kende.

Indsendt af:

Niclas Holm

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

490

By:

København K

Postnr.:

1432

Høringsbrev vedrørende metro som højbane gennem Margretheholmens grønne områder Kære Københavns Kommune, Jeg skriver for at udtrykke min bekymring og stærke modstand mod den foreslåede etablering af en metro som højbane, der planlægges tværs over de grønne områder på Margretheholmen. Som beboer i området mener jeg, at en sådan løsning vil have alvorlige og langvarige konsekvenser for vores bymiljø, natur og livskvalitet. Først og fremmest vil højbanen ødelægge Margretheholmens få grønne områder, herunder fodboldbanen og skoven, som i dag er centrale samlings- og legeområder for kvarterets børn og familier. De grønne områder er allerede begrænsede, ikke mindst på grund af Amagerværkets tilstedeværelse, hvilket gør bevarelsen af dem endnu vigtigere. En højbane vil desuden skabe utrygge områder under og omkring sig, præget af skygger og manglende overblik. Det kan skabe ubehagelige og utrygge byrum, som det er set i mange andre storbyer med højbaneanlæg. Derudover vil en højbane medføre et væsentligt højere støjniveau i området, hvilket vil forværre både livskvaliteten for beboerne og den visuelle æstetik, herunder udsigten fra højhusene. Den konstante støj fra togene vil påvirke helbredet negativt og gøre det mindre attraktivt at opholde sig udendørs i nærheden af banen. Højbanen vil også ødelægge den unikke mulighed for at skabe et attraktivt maritimt miljø ved Margretheholms Havn. Potentialet for at udvikle havnen med caféer, butikker og restauranter, som kunne fungere som et centralt bindeled mellem den kommende bydel på Refshaleøen og de eksisterende områder på Margretheholmen, Holmen, Kløvermarken og Christianshavn, vil gå tabt for evigt. En underjordisk løsning vil i langt højere grad understøtte en harmonisk og fremtidsorienteret byudvikling, som undgår fortidens fejltagelser. Det kan heller ikke udelukkes, at Amagerværket på den lange bane vil blive nedlagt, hvilket vil åbne op for en mulighed for at skabe en sammenhængende bydel langs vandet fra Margretheholmen over Kløvermarken og Benzinøen til Amager Strand. En højbane vil permanent forhindre denne udviklingsmulighed og fastholde området i en uønsket urban opdeling, som vi allerede ser det på Amager og i Ørestaden, hvor højbaneløsninger har skabt unaturlige og frustrerende barrierer mellem bydele. Historisk set har banelegemer over terræn aldrig været en optimal løsning i større byer. Et eksempel er strækningen mellem Østbanegade og Kalkbrænderihavnsgade, som har skabt en fysisk opdeling mellem Nordhavn, Langelinie og Østerbro, der hæmmer integrationen af bydelene og borgernes bevægelsesfrihed. Lignende problemer findes i andre storbyer som New York, Berlin og Tokyo, hvor højbaneanlæg har skabt barriereeffekter, støj og forringet livskvaliteten i de omkringliggende områder. I New York har højbanerne i mange år været kritiseret for deres visuelle og auditive forurening, hvilket har ført til omfattende nedrivningsprojekter for at genopbygge byområderne på gadeplan og skabe et mere sammenhængende bybillede. I Berlin har højbanerne på lignende vis skabt utrygge områder og forringet livskvaliteten for nærområdets beboere. Tokyo oplever også problemer med støj og vibrationer, der forstyrrer dagligdagen for de nærliggende beboere. Andre storbyer, som Chicago, har også oplevet udfordringer med højbaner. Det berømte "L" tognetværk skaber ikke kun støj, men også mørke, utrygge områder under skinnerne. I London har DLR-højbanen hæmmet integrationen af flere bydele, mens Paris og São Paulo ligeledes har set, hvordan højbaner kan skade både bymiljøet og beboernes livskvalitet. Derfor er det tydeligt, hvorfor mange storbyer, herunder København, i dag diskuterer nedgravning af veje og jernbaner for at fremme grønne byrum og reducere trafikstøj. Debatten om nedgravning af Åboulevarden og Bispeengsbuen er et klart eksempel på, at vi søger løsninger, der både mindsker støj og skaber mere plads til grønne områder til gavn for livskvaliteten blandt beboerne. Samme argumenter er grundlaget for diskussionen om at overdække dele af Lyngbyvejen. Dette bør også gælde for metroprojekter, især når merprisen for en underjordisk løsning er relativt insignifikant sammenlignet med de langsigtede konsekvenser og de potentielle omkostninger ved at nedrive en højbane i fremtiden og erstatte den med en tunnel. Trafikstøj har velkendte negative konsekvenser for både mennesker og dyr, herunder øget stressniveau, søvnforstyrrelser og nedsat livskvalitet. Derfor er det afgørende, at vi beskytter de få grønne oaser, vi har tilbage i storbyen, i stedet for at erstatte dem med støjende og visuelle barrierer. Jeg håber, at de ansvarlige myndigheder vil tage disse argumenter til efterretning og revurdere planerne om en højbane til fordel for en løsning, der både tilgodeser byudviklingen og bevarer vores grønne områder. Lad os sikre, at Margretheholm og for den sags skyld hele København forbliver et attraktivt og sammenhængende bymiljø for fremtidige generationer. Med venlig hilsen, Niclas C. Holm Søflygade 19, 1432 København K

Indsendt af:

julie melskens

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

489

By:

København v

Postnr.:

1704

Nej tak til endnu 10 år med metrobyggeri ved Hovedbanegården ud mod Reventlowsgade!! Forslaget om pt placering af byggeplads ved KBH HBG forekommer urimelig og uhensigtsmæssig. Udover at dette er et ekstremt tæt boligområde, med folk som skal passe arbejde, og børn og unge der skal passe skole og uddannelse, saa paapeges det at netop her, har beboerne allerede holdt for med metrobyggeri i 10 år. Vi maa dele urimeligheden ud, og, eftersom at en så stor byggeplads, tæt på beboelse, betyder væsentlige sundhedsrisici og nedsat livskvalitet, kan det ikke gentages samme sted indenfor en saa kort aarraekke. At leve med støj, møg og helt urimelige adgangsforhold, dårlig lysindfald og nedsat sikkerhed i 10 år mere, er IKKE acceptabelt. Byggepladsen maa denne gang placeres uden tæt beboelse som nabo hvorfor en placering i Bernstorffsgade vil være det åbenlyse valg.

Indsendt af:

Brian

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

488

By:

København

Postnr.:

2300

Indsigelse mod metroens rute gennem villakvarterer: Det foreslås, at metroen føres under de gamle villakvarterer ved Kongedybbet, Sixtusvej, Rialtovej og Luganovej. Dette er problematisk, da de gamle huse har skrøbelige fundamenter, og metroens placering i en dybde på kun 8-15 meter kan forårsage revner og støjgener på grund af svingninger og vibrationer. Grænseværdierne for støj, som metroselskabet følger, er forældede og blev fastsat før metroens tid. De tillader op til 22-25 dB døgnet rundt, men tager ikke hensyn til de særlige støjudfordringer ved en metro. Desuden måles støj som gennemsnit over 10 sekunder, hvilket tillader kortvarige peaks, der kan overstige grænseværdierne uden at registreres korrekt. Erfaringer fra Cityringen viser, at selv dybere placerede linjer har forårsaget store problemer med støj og vibrationer. At metroen placeres så højt under beboelsesområder skaber unødige risici for boligerne. Argumentet om, at en dybere placering vil øge CO2-udledningen under byggeriet, er svagt. Når metroen skal fungere i det der ligner 100 år, bør man prioritere beboernes livskvalitet frem for kortvarige udledningspeak under anlægsfasen. Jeg foreslår i stedet, at metroen føres under byggelegepladsen og parken ved den gamle kirkegård (Sundbyøster kirkegård), hvor færre boliger vil blive påvirket. Dette vil reducere risikoen for skader på gamle huse og forbedre beboernes livskvalitet.

Indsendt af:

Maria Steinhauer Krogh

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

487

By:

København S.

Postnr.:

2300

Vi er blevet bekendt med at planen for anlæggelsen af M5, vil komme til at køre igennem kvarteret vi bor i. Vi undrer os over at man har valgt at ligge metrolinjen: Under et så historisk kvarter med mange bevaringsværdige huse, ikke mindst med fundamenter af en anden tidsalder. (Typisk uden inder-mure) I så problematisk en højde at det virker ugennemtænkt. Som om man ikke ønsker at være lydhør omkring eksisterende lyd, vibrations og sætningsskader og- gener fra andre borgere i København. Nærmest kun med øje for lige linjer og økonomi, end for reelle konsekvens beregninger for antal reelt berørte beboere og bygninger Med ovenstående punkter taget i betragtning, synes det besynderligt at man ikke vil forsøge at ligge metrolinjen under eksisterende park og/eller vej. Eksempelvis Kastrupvej og den gamle Kirkegård og legeplads. Der ligger ingen levende mennesker og sover nogle af stederne og dertil er der heller ingen gamle/bevaringsværdige huse der tager skade. Planen som fremlagt synes mangelfuld og ugennemtænkt i forbindelse med både højde og placering af metrolinjen. Der mangler konsekvensberegninger for vibrationer, støj og tidssvarende grænseværdier, sætningsskader samt fremtidsperspektiv såfremt vi skal grundvandssikre mv. Vi håber at ovenstående kan bidrage til en bedre planlægning af metrolinjen.

Læs høringssvar fra Maria Steinhauer Krogh

Indsendt af:

Stine Schmidt

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

486

By:

København K

Postnr.:

1432

Jeg er opvokset i en havneby og på landet, så da jeg opdagede det unikke miljø på Margretheholmen og Refshaleøen, kunne jeg næsten ikke tro at det eksisterer og jeg vidste straks at det er det eneste sted i København jeg kan bo. Et unikt sted, der indeholder så meget af det, jeg elsker ved både byen og landet. Her er der både ro, liv, vand, dyr, fest, fællesskab, spændende arkitektur, gode muligheder for offentlig transport og frem for alt grønt! At dette kunne ødelægges af et metroprojekt (der selvfølgelig vil overskride budget) er trist og absurd. Skal København være endnu en gentrificeret storby? Bevar det unikke og brug pengene på noget af alt det I ellers sparer på <3

Indsendt af:

Alexandra

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

485

By:

Kastrup

Postnr.:

2770

Med al den aktivitet og de tilbud på og omkring operaen og det nærliggende område, dækker den offentlige transport slet ikke behovet. Et stop i nærheden af operaen ville ikke mindst være en stor hjælp for den ældre befolkning, mindske det trafikale kaos og i det hele taget biltrafikken, som jo er et stort ønske i KK. Mvh Alexandra

Indsendt af:

Helena Nielsen

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

484

Vedhæftede filer: 1

By:

København

Postnr.:

1432

Høringssvar vedrørende ny mulig metrolinje M5 vedhæftet.

Indsendt af:

Jens Henrik Laaursen

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

483

By:

København S

Postnr.:

2300

Jeg bor i villakvarteret Valhal, som bliver berørt af metroarbejdet, da det er planlagt, at metrolinjen skal føres under dele af kvarteret (Rialtovej og Luganovej). Det er et historisk villakvarter med næsten udelukkende gamle villaer fra begyndelsen af 1900-tallet. Jeg kan ikke forstå, at metroen skal føres under de gamle huse med den risiko det indebærer og med mulige gener for beboerne. Husene er bygget med et utidssvarende fundament, og med tykke fuldmurede vægge, hvilket øger risikoen for skader pga. vibrationerne. Der er ydermere tale om en linjeføring som ikke er ret dyb, hvilket øger støj og vibrationer. Jeg kan ikke se en tilfredsstillende vurdering af, hvor mange boliger, der bliver påvirket af støj og vibrationer, herunder risiko for skader på boligerne. Ved en linjeføring under Kastrupvej, den gamle kirkegård, Bredegrund byggelegeplads, vil der være langt færre boliger og beboere, der bliver påvirket.

Læs høringssvar fra Jens Henrik Laaursen

Indsendt af:

Otto Lyck Rise og Holger Lyck Rise

Dato: 23. september 2024

Svarnummer:

482

By:

Kbh K

Postnr.:

1432

Kære beslutnings tagere. Vi flyttede fra lille lejlighed til natur i byen. På Magretheholm der leger vi , spiller rundboldt, spiller fodboldt, ønsker os får :-) Vi bygge huler, leger gemmeleg, uhyggelige lege, er oppe til det er mørkt og ude. Vi har venner på kryds og tværs. Vi køre på løbehjul, vi samler frugt og blomster. Hvor skal vi gøre alt det? Under en højbane ? Ved cykelstativer og en gangbro. Det er en ommer - grav det ned og bevar vores skov midt i byen så vi stadig kan lege og nyde at naturen er tæt på. Bh Otto 13 år, og Holger 10 år.

Læs høringssvar fra Otto Lyck Rise og Holger Lyck Rise

Søgefelt

Del

Miljøkonsekvensrapport Metrolinje M5

Høringsfrist:

Sider