Miljøkonsekvensrapport Metrolinje M5

Kære politikere og beslutningstagere omkring M5 Jeg håber virkelig I læser og forstår de mange bekymringer, som høringssvarene repræsenterer. Metrolinjerne har gjort meget godt for os københavnere og besøgende. Det er blevet hurtigere at komme fra A til B. Men jeg er ligesom mange andre meget bekymret omkring planerne for den nye linje M5 på disse punkter: Har byen virkelig brug for endnu en linje i hele den udstrækning, den er tiltænkt. Jeg forstår det langsigtede behov for forbindelser til kommende Lynetteholm. Og at der også er tænkt på en mulig kommende linje til Malmø via Prøvestenen. Men strækningen mellem Lergravsparken og Hovedbanegårde, som krydser M1+M2 2 steder og kun har 2 nye stop, Amagerbrogade S og Bryggebroen, forekommer langt mindre oplagt. De borgere, der bor i områderne omkring de påtænkte nye stop, eller skal krydse området, har således allerede ret nær adgang til at benytte M1+M2 og ad den vej komme hurtigt til Cityringen/Kbh H. Så hvorfor ikke nøjes med en kortere strækning fra Lergravsparken over Lynetteholm til Østerport. Det vil alt andet lige også spare både penge og CO2!   Det forekommer helt uforståeligt og faktisk kynisk at vælge, at linjen påtænkes kun at ligge 8-15 meter under jorden. Al tidligere metrobyggeri har ligget dybere og medført mange gener både under etablering og i drift for tusindvis af københavnere. Det har kunnet følges i medierne og  findes nemt ved lidt søgning på nettet. At generes hvert 3-5 minut døgnet rundt af lyd og vibrationer. Til Borgermødet med Lokaludvalg Øst forstod jeg på oplægsholderne fra Metroselskabet, at det også var af hensyn til at passagererne ikke skulle have for lang adgang ned til platformene. Men med det ureflekterede valg om en lille bekvemmelighed for dem, fravælger man hensynet til de tusindvis af beboere, skoler, institutioner og arbejdspladser, der dagligt skal leve med gener i form af støj/vibrationer. Hvis argumentet også er at spare penge/CO2 i etableringsfasen, er det et meget kortsigtet argument og lidet holdbart ift en metro, der skal fungere langt ud i fremtiden. Så længere ned i jorden tak!   Mellem Lergravsparken og Amagerbrogade S ligger der mere end 100 gamle huse (jeg har talt) bygget i starten af forrige århundrede i grundejerforeningerne omkring Sixtusvej, Kongedybs Allé, Prøvestens Allé, Rialtovej, Luganovej, Ætnavej og Rubikonvej. De er bygget efter helt andre principper end i dag og er derfor utvivlsomt mere skrøbelige for vibrationer, der både kan skabe sætningsskader, revner og generere mere støj og vibrationer end nyere bygninger. Det vil give os beboere/ejere gener både med personlig påvirkning i dagligdagen, nattesøvnen og økonomisk ift ejendomsværdi. Man bør derfor kraftigt overveje at flytte den projekterede linje, så den stedet føres under Sundby Kirkegård på vestsiden af Kastrupvej, evt også under byggelegepladsen på bredegrund.   På Borgermødet med Lokaludvalg Øst forstod jeg på en fagligt kyndig tilhører, at Metroselskabet bruger meget gamle (fra før, der kom metro i KBH) normer/grænseværdier for måling af larm, så det slet ikke tager højde for, at et tog passerer hurtigere end måleenheden (støj i gennemsnit over 10 sek). Det bliver i så fald misvisende/urigtige oplysninger og forekommer useriøst og utroværdigt, at man ikke har tilpasset det i en nutidig Miljøkonsekvensrapport.   Ud fra aktuelle gener fra metrodriften, som kan læses om i medierne, lyder det til at noget af generne med vibrationer og støj skabes pga skinnerne/sporlegemer, der står at metroselskabet har forsøgt at slibe skinnerne for at mindske gener, men uden at de generede beboere har oplevet særlig effekt. Jeg læser også, at man ifølge en rapport fra Rambøll ved byggeri af M3 ikke valgte den bedst mulige teknologi, men kun den 3. bedste. Det lyder som kynisme over for berørte borgere, hvis man ikke forbedrer det i et nyt metroprojekt.   En metro kører under jorden! Jeg synes også, at man med så langsigtet projekt skal prioritere metro under jorden hele vejen ud til Lynetteholmen, for at sikre mindst mulig ødelæggelse af naturområderne, støj og trafikgener over jorden for de lokale beboere/brugere af byen (linjeføringen omkring prøvestenen/Refshaleøen og Lynetteholm. Jeg håber alle disse høringssvar tages alvorligt af jer af hensyn til de Københavnske borgeres mentale sundhed, som vist er de flestes anledning og engagement i at skrive høringssvar. Venlig hilsen Lisbeth Andersen

Høringssvar om M5 – Grundejerforening Øresund   Nærværende høringssvar er udarbejdet på vegne af medlemmerne i Grundejerforeningen Øresund (GFØ), som er forening for beboerne på Kongedybs Allé og Prøvestens Allé - to veje, som ligger tæt op til Lergravsparken. Foreningen er 125 år og er bygningerne er etableret fra slutningen af 1800-tallet. Om alternativer Vi kan konstatere, at etableringen af M5 vil føre til store og omfattende byggerier – ikke mindst ved Lergravsparken, hvor det vil medføre store gener for rigtig mange af foreningens beboere. Derudover har vi erfaret at der er en stor risiko for drifts gener i form af vibrationer og støj baseret på de udtalelser og målinger, der er foretaget hos beboere som bor ovenpå Citylinjen på Olufsvej ved Trianglen. Vi havde forventet, at en Miljøredegørelse jf. lovgivningen herom, ville indeholde et afsnit om mulige alternative løsninger for kollektiv betjening af Østhavnen og vil gerne høre, i hvilket omfang der er set på sådanne muligheder og hvilke forhold der er afgørende for, at der vælges en metroløsning? Om linjeføringen Høringsmaterialet er ikke særlig præcist i forhold til den konkrete linjeføring. Vi kan se, at sporene føres ind under flere af husene i vores grundejerforening, men der er et stort behov for at få tydeliggjort præcis, hvor de to tunnelspor løber, hvor brede de er, og i hvilken dybde de vil blive anlagt. Denne præcision er afgørende for at forstå, hvordan linjeføringen eksplicit vil påvirke vores ejendomme. Der er f.eks. en stor forskel på, om man har en ejendom med eller uden kælder. Det medfører stor usikkerhed blandt vores medlemmer, når Miljørapporten kun angiver disse forhold meget generelt og overfladisk. Vi ser en betydelig variation i bygningernes alder og struktur i området, og derfor vil linjeføringens præcise placering få vidt forskellige konsekvenser afhængigt af de berørte ejendomme. Nogle huse har kældre, der potentielt kan blive påvirket, mens andre ejendomme, især ældre og mere skrøbelige bygninger, kan være særligt udsatte for rystelser og skader i forbindelse med anlægsarbejdet. Vi vil derfor stærkt opfordre til, at linjeføringen og dens tekniske parametre beskrives i langt større detaljer, så vi som beboere har mulighed for at vurdere de reelle konsekvenser for vores ejendomme. Dette vil også give os mulighed for at planlægge eventuelle nødvendige tiltag for at beskytte bygningerne mod skader under og efter anlægsfasen. Om afgreningskammer Der er set på to placeringer af et afgreningskammer, Jenagade og Lergravsparken. Den udvidede byggeplads ved Lergravsparken som følge af en placering her, vil medføre voldsomt større gener for rigtig mange beboere. Både i antal og i voldsomhed. Alene den markant større volumen den udvidede byggeplads vil repræsentere i forhold til lukning af veje, pladser og ikke mindst det store indgreb mod Lergravsparken, vores eneste grønne og rekreative område er bekymrende. Området omkring Lergravsparken omfatter både en skole og et større antal ældreboliger, hvilket vil forværre påvirkningen på en sårbar del af lokalbefolkningen. Derudover er Lergravsparken fredet, hvilket betyder, at der skal tages ekstra hensyn til områdets miljømæssige og historiske værdi. Endvidere vil risikoen for sætningsskader i bygninger øges markant pga. den udvidede byggeplads. Det fremgår, at der er væsentligt færre naboer, der påvirkes ved Jenagade. Vi opfordrer til at evt. afgreningskammer ikke placeres ved Lergravsparken. I og med at der indgår et afgreningskammer i Miljørapporten mener vi, rapporten under hensyn til kumulative påvirkninger også burde indeholde en beskrivelse af påvirkninger, såfremt afgreningskammeret medfører et nyt byggeprojekt omkring Lergravsparken senere. Lastbiltrafik Det fremgår, at jordkørsler fra Lergravsparken vil foregå ad Lergravsvej og ud til Lynetteholmen. Desuden fremgår det af figur 6.2, at lastbiler fra byggeriet af Amager Syd sandsynligvis vil køre ad Kastrupvej og ned ad Øresundsvej. Dvs. at området omkring Lergravsparken og Grundejerforening Øresund vil få ”dobbelt” lastbiltrafik. Vores veje, Prøvestens Allé og Kongedybs Allé, er nærmeste nabo til Øresundsvej, og vores medlemmer hverdag er allerede i dag tydelig belastet og påvirket, bl.a. med jordkørsler til Lynetteholmen. Der indgår ikke i Miljørapporten en gennemgang af støjbelastning mm på de enkelte veje der anvises til lastbilkørsel, herunder den samlede effekt af eksisterende og kommende kørsel fra andre byggeprojekter og så de ekstra biler fra metrobyggeriet. Med henvisning til krav om belysning af kumulative effekter anses det for en mangel i Miljørapporten og bør udarbejdes. Derudover bør rapporten også vurdere og belyse mulighederne for at forbedre trafiksikkerheden for børn i området, særligt i forbindelse med anlæggelsen af flere fodgængerfelter og eventuelle andre sikkerhedstiltag. Dette er særligt vigtigt, da mange af vores børn færdes i nærheden af de områder, hvor der vil være øget trafik. Endelig bør det oplyses, hvem der bærer ansvaret, hvis lastbiltrafik midlertidigt ledes via vores veje, Kongedybs Allé og Prøvestens Allé, som vi har oplevet tidligere i forbindelse med vejarbejde på Øresundsvej. Det bør tydeligt fremgå, hvem der er ansvarlig for eventuelle skader, der måtte opstå som følge af øget lastbiltrafik i disse områder, og hvordan skadesopgørelser vil blive håndteret. Der er også anført en alternativ rute for lastbiler fra byggeriet af Amager Syd, nemlig sydpå og ad Saltværksvej ud på Amager Strandvej. Vi vil anbefale at kun denne rute må benyttes fra byggeriet af Amager Syd, idet det vil påvirke langt færre beboere. Grundvand I rapporten på side 379 er vist de beregnede grundvandssænkninger ved Lergravsparken, herunder de planlagte boringer til reinfiltrering af grundvand. Miljørapporten beskriver alene situationen for 0,5 meters sænkning og ikke hvad der kan forventes at ske ved markeringen for 0,25 meters sænkning. En markering som det fremgår på kortet inkluderer denne sænkning flere matrikler i Grundejerforening Øresund. Især ved anlæggelse af afgreningskammer, rækker 0,25 meters kurven også ind under huse i vores grundejerforening. Rapporten forholder sig ikke til dette. Det er uacceptabelt, at Miljørapporten ikke forholder sig til mulige konsekvenser for de enkelte beboere i Grundejerforening Øresund og hvad der kan gøres for at reducere risikoen for bygningsskader. Således undrer, at der ikke placeres en eller flere boringer til reinfiltration tættere på Prøvestens Allé, idet det af figurerne kan ses, at kalksænkningen breder sig den vej, angiveligt fordi der ikke er boringer her. Desuden angiver rapporten ingen oplysninger om det nuværende grundvandsniveau. Det fremgår, at der ikke er foretaget konkrete målinger af grundvandet, hvilket vi finder utilstrækkeligt. Det er kritisk, at rapporten ikke inddrager data om de faktiske grundvandsniveauer og vurderer konsekvenserne af ændringer i disse niveauer for de specifikke områder, der berøres. Vi har erfaret at Metroselskabet først nu, efter at rapporten er udgivet, planlægger boringer for at klarlægge jorbunds- og grundsvandsforholdene. Vores veje, Kongedybs Allé og Prøvestens Allé, er miljøveje, og vi har anlagt regnvandsbede som en del af vores bæredygtige løsning til håndtering af overfladevand. Det er derfor essentielt, at rapportens beregninger også tager højde for de potentielle påvirkninger på regnvandsbedene og andre grønne infrastrukturer i området. En ændring i grundvandsniveauet kan have direkte konsekvenser for deres funktion og effektivitet, hvilket bør indgå i den videre vurdering. Støj i anlægsfasen Hele afsnittet om støj er meget overfladisk, uklart og svært at forstå som ikke teknisk ekspert. Der benyttes forskellige tekniske begreber om støj som er svære for menigmand at afkode. Fx er nogle gennemsnitstal over en periode, mens andre (måske) er maksimale peak værdier? Afsnittet handler meget om, at der kommer overskridelser og gives kompensation. Grundlæggende bør der udformes et supplement, som langt mere klart beskriver, hvor meget støj vores medlemmer kan forvente at udsættes for, hvor ofte og hvor længe. Rapporten er for vag om hvilke regler Metroselskabet vil følge og dermed er det meget uklart, hvilke støjgener vores medlemmer vil opleve fra byggepladsen. Vi forventer at man overholder Københavns Kommunes aktuelle regler for støj på byggepladsen og i det offentlige rum og at der under ingen omstændigheder vil der være støjende arbejde om natten og i weekenden. Grænseværdier Rapporten antager at der ved Lergravsparken må forventes grænseværdier på 70 dB(A) om dagen og 60 om aftenen. Men det er gennemsnitstal over en vis periode og dækker dermed over, at der indimellem vil være højere støj (LAeq-værdien svinger op og ned). Det er illustreret i Figur 7.1. Kommer der krav om, at støjen på intet tidspunkt må overstige en bestemt dB – altså en øvre grænse for lydtrykket? På Fig 7.1 er anført, at de røde streger viser ”gældende grænseværdier for de viste døgnperioder”. I dagtimerne 79 dB (og ikke 70 dB). Aften- og natværdierne er 70 dB (og ikke 40). Det giver anledning til forvirring og bør berigtiges og/eller præciseres. Skal det forstås således, at de røde streger angiver et højest maksimalt lydtryk som ikke må overskrides på minut-basis, eller? Fig 7.1 siges at være “faktisk støjmåling fra arbejdet ved Cityringen.” Det er ikke klart for hvilken periode i anlægsfasen målingen gælder, og dataen tyder på, at det kun er én dags måling for en enkelt byggeplads. Hvor meget støj var der faktisk ved Cityringen? Hvor ofte blev grænserne overskredet? Rapporten bør inkludere retvisende, historiske tal om støjgener fra Cityringen. Proces ved overskridelser Det fremgår ingen steder, om der kan klages over støjen, hvis man mener grænserne overskrides. Vi formoder, at det med anlægsloven bestemmes, at det kan man ikke. I stedet udbetales kompensation når det sker. Det er uklart om det er noget man skal søge om, fordi man mener præmisserne herfor har været til stede, eller om det er bygherren eller måske kommunen, der automatisk udbetaler kompensation efterhånden som der sker tilstrækkelig store overskridelser? På side 184 anføres, at ”Det forventes at støjen i anlægsfasen for M5 vil blive reguleret på samme måde som støjen fra byggeriet af Cityringen, Nordhavnsmetroen og Sydhavnsmetroen, der blev reguleret efter Byggepladsbekendtgørelsen 17. De forventede støjgrænseværdier i en kommende byggepladsbekendtgørelse forventes fastsat til hhv. 60 dB(A) for aften og 55 dB(A) for nat.” Det bør fremgå hvad det indebærer i Miljøredegørelsen, fremfor blot en henvisning. Hvilke grænseværdier gælder? Hvad er grænseværdien i dagtimerne? Der er vist en tabel 7.1 med Københavns kommunes grænseværdier, men det fremgår ikke, om det forventes at denne grænseværdi skal gælde for M5 byggeriet. Også andre steder er omtalt en dagsværdi på 70 dBA, men ingen steder står, om det er denne værdi, der forventes. Der står kun, at den forventes overskredet. Det er ikke acceptabelt, at der fremlægges en miljøredegørelse, som ikke klart anfører de forventede grænseværdier – også i dagtimerne. Sektion 7.2.2 på side 183 angiver at naboer er berettiget til kompensation for aftenperioden hvis støj overstiger LAeq = 60 dB(A). Men grænseværdien ifølge kommunen, tabel 7.1, er 40 dB(A) om aftenen. Hvordan hænger det sammen? Er 60 dB(A) den faktiske grænse? På side 203 kan vi i tabel 7.6 se for Lergravsparken, at det højeste beregnede støjniveau ved nærmeste facade er 75 Laeq,1t (dB) i de 9 måneder fase 01 varer (etablering af sekantpæle). Det er ikke nærmere forklaret, hvad denne enhed betyder, men vi tolker det således, at det er gennemsnittet af støjen i en time? Hvis det er korrekt, så kan støjen i kortere perioder således være højere? Kommer der et maksimalt lydtryk, som ikke må overstiges? Såfremt der vælges en løsning med afgreningskammer (Tabel 7.7) taler vi om 12 måneder hvor højeste støjniveau så vil være 80 Laeq,1t (dB). Om natten angives, at støjen højest være hhv 38 og 42 Laeq,1t (dB) uden og med afgreningskammer. Hvordan disse tal hænger sammen med den generelle nat-grænseværdi på 55 dbA, der forventes overskredet, er uforståeligt. Vi får oplyst (side 181) at det anses for sundhedsfarligt hvis Laeq om natten overstiger 40 dB(A)? Er det igen et gennemsnit eller en max dB inden for 1 minut eller hvad? Helt overordnet virker det underligt, at man fastlægger nogle grænseværdier, som vi så her får at vide blot overskrides. Hvad er formålet med grænseværdier, såfremt bygherren bare får ret til at overskride ad libitum og i stedet kan udbetale ”kompensation”. Skal grænseværdierne alene bruges til at beregne kompensationens størrelse? Som der står side 18: ”Der vil ikke være konstant høj støjbelastning gennem hele anlægsperioden, men der vil være perioder med betydelig støjbelastning af omgivelserne på over 70 dB i dagtimerne og i visse perioder over 60 dB i aftentimerne og 55 dB i nattetimerne.” Det fremgår af tabel 7.11 side 206, at 1.218 boliger ved Lergravsparken station vil blive udsat for aftenstøj over grænseværdien (1.575 med afgreningskammer). Tabel 7.12 side 207 angiver, at der for natarbejde er 2.122 boliger, der vil blive udsat for støj over grænseværdien (2.652 med afgreningskammer). Med denne massive påvirkning af boligområderne, inklusiv vores medlemmers boliger, burde det fremgå langt tydeligere i en Miljørapport, hvem der bliver berørt og hvornår. Orientering til naboer Det fremgår side 18, at naboer vil blive orienteret forud for særligt støjende aktiviteter. Hvorledes defineres ”naboer”. Er det alene de naboer hvor støjgrænserne overskrides eller også længere væk, idet deres behov for denne information vel også er relevant?   Støj i driftsfasen Rapportens afsnit om støj i driftsfasen vedrør udelukkende strækninger med højbane over jord. Konklusioner om støj vedrør udelukkende selve stationerne. Erfaringerne fra Citiringen ved Olufsvej angiver, at der har været konstateret væsentlige lydgener for borgere, der bor oven på metrostrækninger mellem stationer. Det vurderes at være en mangel, at rapporten ikke tydeligt redegør for de forventede støjgener i driftsfasen på underjordiske strækninger. Det er især relevant for strækninger, hvor metrolinjen ligger tæt på jordoverfladen og går gennem beboelsesområder – som f.eks. ved vores grundejerforening Øresund. Rapportens afsnit om vibrationer konkluderer, at der ikke forventes komfortgener fra ”strukturlyd” i driftsfasen. Hvordan kan rapporten vurdere det, hvis man ikke konkret har fremlagt en redegørelse for konsekvenserne? Rapporten bør desuden redegøre for hvilke materialer og metoder der forventes anvendt for at reducere ”strukturlyd” mv. Vibrationer Rapporten bør fastlægge klare, kvantitative grænseværdier for vibrationer, både i anlægsfasen og i driftsfasen, samt angive de konkrete konsekvenser, hvis disse grænseværdier ikke overholdes. Dette bør inkludere en differentieret vurdering for forskellige boligtyper, såsom villaer og etageejendomme, da de kan påvirkes forskelligt. Rapporten belyser ikke de sundhedsmæssige og helbredsmæssige konsekvenser ved de vibrationer, som må forventes af anlægs- og driftsfasen. Vibrationer i anlægsfasen Det fremgår (side 232), at ved passage af tunnelboremaskinen kan dette være generende i den overliggende bebyggelse, og at varigheden vil være begrænset til maksimalt 4 dage pr. tunnelrør. Der er ikke oplyst, om der er forskel på effekten af vibrationsniveauet på etagebyggeri og på villaer med og uden kælder og herunder risiko for bygningsskader. Dette ønskes belyst. Vil beboere blive varslet i god tid om tidspunktet for passage af boremaskinen under deres bolig? Det fremgår (side 19) at erfaringen fra M3 Cityringen viser, at kørsel med arbejdstog i enkelte tilfælde kan være hørbar og føre til niveauer nær grænseværdier for vibrationer og strukturlyd i bygninger, der ligger over tunnelen. Hvad menes der med ”enkelte tilfælde” og hvilke forhold spiller ind? Desuden fremgår det at ”samlet set vurderes vibrationspåvirkningen i anlægsfasen at være stor, dels fordi der er risiko for bygningsskadelige vibrationer, dels fordi mange naboer kan opleve vibrationer, der generer komforten over relativt lang tid.” Dette er en meget upræcis fremlæggelse. Vi har som borgere der rammes heraf krav på at få oplyst, hvor risikoen for bygningsskader vurderes at være stor og hvem og i hvor lang tid der kan forventes ”vibrationer, der generer komforten over relativt lang tid”. En sådan generel advarsel er ikke acceptabel i en Miljøvurderingsrapport, idet dette kan påvirke rigtig mange af vores medlemmer ret voldsomt. Vi ønsker derudover oplyst, om der er forskel på etagebyggeri og vores ældre villaer, hvad angår risiko for bygningsskader og øvrige vibrationsgener. Dette er særligt vigtigt under hensyn til, at tunnelrørene kommer til at ligge højt under vores huse. Vibrationer i driftsfasen På side 238 står, at ”beregningerne viser ingen overskridelser af grænseværdier for bygningsskadelige vibrationer, vibrationskomfort eller strukturlyd i driftsfasen.” Rapporten forholder sig ikke til det faktum, at der åbenbart ikke er sammenhæng mellem hvad borgere oplever som generende og så den formelle grænseværdi. Vi vil kraftigt opfordre kommunen til at fastsætte grænseværdier, der gør, at alle borgere kan blive boende i deres hjem uden at udsættes for gener fra vibrationskomfort eller strukturlyd i driftsfasen. Driften af M3 viser, at dette ikke er tilfældet her, vel fordi grænseværdierne er for høje, og det er ikke rimeligt, at kommunen blot accepterer, at denne form for gener bevidst påføres borgere. Metroselskabet skal forpligtes til at bruge erfaringerne fra de mange, som i dag oplever kraftige gener fra kørslen af M3 under deres hjem til at sikre, at dette ikke også rammer beboere som kommer til at bo ovenover M5. Vi kan bl.a. henvise til beboere på Olufsvej. Endvidere bør rapporten præcisere hvilke nye teknologier, materialer og/eller metoder Metroselskabet vil anvende for at undgå en gentagelse af sådanne problemer. Hvad angår linjeføringen under vores grundejerforening på stykket lige syd for Lergravsparken, kan vi ud fra Fig. 13.4 og 13.8 (side 334 og 337) se, at linjeføringen ligger meget højt og afstanden fra fx en kælder der anvendes, til beboelse til tunnelrøret kun vil være få meter. Derfor ønsker vi at se de konkrete beregninger, der er anvendt til vores medlemmers huse og som konkluderer, at alle vibrationseffekter ligger under grænseværdien. Også fordi Metroselskabet ikke har kunne klarlægge de konkrete jordbundsforhold på vores veje, eftersom boringer først bliver planlagt i dag. Endelig bør rapporten belyse, hvordan konsekvenserne vil ændre sig, hvis tunnelens dybde øges i forhold til de nuværende planer.  

Metrolinjen bør bygges under jorden, så det naturskønne område ved Margretheholm ikke ødelægges. Det er nu et trygt og fredeligt område med fri børneleg, badning og grønne oaser, og det ønskes bevares, så beborerne fortsat kan genkende det område, som de har valgt at bosætte sig i. 

Margreteholmen er et unikt naturparadis i København, som giver både lokale og besøgende et frirum væk fra byens travlhed. Her mødes man af stille vande, vilde planter og et rigt dyreliv, der indbyder til ro og fordybelse. Det er en sjælden grøn oase i en by, der ellers er præget af urban udvikling. Et metrobyggeri her vil ødelægge en af de få naturfrie åndehuller, vi har tilbage – et sted, hvor københavnere kan trække vejret dybt og genfinde forbindelsen til naturen. Vi har brug for flere steder som Margreteholmen, ikke færre! 

Høring ang. planlagt Metrotunnel under Kongedybs Alle / Prøvestens Alle. Amager.   Det er med stor bekymring, at jeg henvender mig vedr. den kommende udvidelse af Metronettet som er planlagt at skulle gå under ovennævnte veje.    Vores 125 år gamle byhuse er bygget uden fundament, og jeg frygter og forudser derfor betydelige sætningsskader på vejenes huse og deraf forringelse af ejendommenes værdi i en evt. handel.    Da den nuværende metrotunnel til Lergravsparken blev opført, led vores 100 år gamle vejtræer stærkt under, at grundvandsspejlet blev sænket. Det samme gjorde træer i private haver. Bliver grundvandsspejlet sænket yderligere - eller igen - forudses, at flere træer vil gå til grunde. Mht. støjgener mens opførelsen/udgravningen finder sted, samt støjgener og rystelser efter at tunnelen bliver taget i brug, er det ligeledes med stor bekymring, at der “ses frem” til dette. Det vil desuden også forringe vores huses værdi, og de vil blive svære at sælge, hvis dette skulle blive aktuelt.    Jeg håber, at Københavns Kommune og Metroselskabet vil overveje en anden linjeføring af den nye metrolinje.