Godsbaneterrænet

Kommentar til forudgående offentlighed om Kommuneplantillæg for Jernbanebyen På Jernbanebyens hjemmeside (www.jernbanebyen.dk) kan man læse hvad grundejernes visioner er, og man kan se hvordan arkitektfirmaet COBE har bearbejdet visionerne i deres helhedsplan. Derigennem får man et godt indtryk af, hvad det er for en bydel grundejerne ønsker at udvikle Jernbanebyen til. Der tegner sig et visionært billede af noget helt nyt: En meget grøn by, en meget blandet by, en bilfri by, en fantastisk blanding af gammelt og nyt, en miljøvenlig og bæredygtig by, hvor både området og de enkelte bygninger lever op til DGNB-guld standard. En by uden højhuse, men med enkelte, velplacerede høje bygninger, som er en naturlig del af den blandede by. Hvis COBE’s helhedsplan bliver realiseret, vil resultatet blive en helt unik bydel i sin egen ret – ikke en del af Vesterbro og ikke en del af Kgs. Enghave, men en bydel, der først og fremmest udvikles for de mange nye beboere der kommer til at leve her – men også en bydel, hvor alle er velkomne. Kort sagt en helt unik bydel. Der er mange emner der kan diskuteres i relation til Jernbanebyen, og høringen inviterer interesserede til at komme med ideer og kommentarer 4 konkrete emner, hvoraf jeg vil begrænse mig til at kommentere på de 2: Det grønne og de høje huse. Det grønne element i COBE’s helhedsplan er en vigtig signatur for Jernbanebyen, og planen mere end opfylder de kvantitative krav der stilles i kommuneplanen. Selv om helhedsplanen ikke bruger IUCN Urban Alliance’s 3:30:300 strategi, så flugter visionerne for Jernbanebyen næsten perfekt med strategien (se fx iucnurbanalliance.org), hvor indholdet er: at alle boliger skal have udsigt til mindst 3 træer, at trækroner skal dække mindst 30% af Jernbanebyens samlede areal samt at der maksimalt må være 300 meter eller maksimalt 5-10 minutters gang fra alle boliger til et sammenhængende grønt parkareal på mindst 1 hektar. I COBE’s helhedsplan bæres det grønne element af en kombination af større parkarealer, mindre lommeparker, grønne sportsarealer og ikke mindst et grønt væv, som muliggøres af bydelens specielle infrastruktur med bilfri gadeforløb og et net af grønne gang- og cykelstier.  COBE’s helhedsplan indeholder ingen egentlige højhuse, som de kendes fra andre nye bydele, men derimod udvalgte høje bygninger, der tilfører flere vigtige kvaliteter til bydelen: De danner et naturligt port-motiv eller ankomstpunkt til Jernbanebyen. De danner en overgang fra de høje bygninger langs Kalvebod Brygge til en skala, der mod syd er tilpasset den nye bebyggelse langs Vasbygade og mod nord er tilpasset de bevaringsværdige industribygningers mere beherskede skala, og endelig er de sammen med en lav bebyggelsesprocent med til at skabe plads til flere grønne friarealer. Helhedsplanen er under fortsat bearbejdning, og høringsprocessen lægger op til flere kommentar og inviterer til ønsker om flere justeringer. På denne baggrund vil jeg henlede opmærksomheden på en gammel sandhed, som tilsiger, at man skal vide hvornår nok er nok – hvornår nye ændringer ikke længere er forbedringer, men risikerer at blive det modsatte. Helhedsplanen skal være i balance, og den balance kan ikke imødekomme alle ønsker 100%, men alle eller de fleste vil formentlig kunne tilslutte sig væsentlige dele af planen. Min opfordring til Københavns Kommune er derfor at lade grundejerne folde helhedsplanen ud efter de intentioner der er lagt ned i den. Giv dem plads til at realisere visionen om en enestående bydel – vis dem tillid og lad eventuel tvivl komme dem til gode. Mit gæt er, at det vil komme byen til gode. Afslutningsvis er det vigtigt at tilføje, at der allerede udfolder sig et rigt liv i Jernbanebyen, hvor nye funktioner rykker ind efterhånden som DSB ikke længere har brug for pladsen: Nogle af de bedste eksempler er den prisbelønnede BaneGaarden og de bæredygtige ungdomsboliger – og hertil kommer en lang række små og mellemstore erhvervslejere indenfor kreative erhverv og start-up virksomhed. For god ordens skyld gør jeg opmærksom på, at jeg til daglig arbejder med udviklingen af Jernbanebyen, men det er vigtigt at understrege, at jeg afgiver dette høringssvar som borger og privatperson. Christian Melgaard,  Dronningens Tværgade 36, 5. 4.,  1302 København K.

Det nye forslag er ikke visionært nok - læner sig alt for meget op af den uheldige byudvikling vi allerede har set i f.eks. Nordhavn, domineret af flade firkantede etageejendomme opført i beton og beklædt med billige skalmure som ikke overlever mere end ca. 50 år før det hele må rives ned  - fordi materialerne er for dårlige - forslaget mangler æstetik som kan overleve på den lange bane og ikke mindst bæredygtighed. Ikke flere arkitekttegnede firkantede kasser i København, byg bæredygtigt af bæredygtige materialer - flere natursten, mere træ, mere tegl - materialer der patinerer smukt som årene går. IKKE FLERE FIRKANTEDE KASSER MED FLADE TAGE PLEASE !!

Kommuneplantillæg for Godsbaneterrænet i Københavns Kommune Københavns Kommune har den 08.06.2021 indbudt offentligheden til at komme med forslag og ideer til revision af kommuneplanens rammer for Godsbaneterrænet. Movia kvitterer for muligheden for at afgive bemærkninger til den kommende planlægning af Godsbanearealet og dermed bidrage til at styrke sammenhængen mellem byplanlægning og udviklingen af den kollektive mobilitet. Movia har i juni 2021 deltaget i en rundvisning på Godsbaneterrænet, samt efterfølgende læst og analysereret den helhedsplan, som ligger tilgængelig på www.jernbanebyen.dk. Det fremgår af indkaldelsen af ideer og kommentarer, at kommunen har fire overordnede hoved-spørgsmål i høringen, hvor særligt spørgsmålet ”Hvordan kan Godsbaneterrænets forbindelser med den omkringliggende by styrkes?” er et fokuspunkt for Movia i forhold til planlægningen for den eksi-sterende og kommende kollektive transport i København SV og på Vesterbro. Nedenfor fremhæves derfor en række betragtninger og hensyn, som Movia anbefaler indgår i den videre planlægning.   Overordnet plan / Igangværende planlægning af kollektiv mobilitet Movia og Københavns Kommune v/ Økonomiforvaltningen har i foråret 2021 startet et analysearbejde med henblik på at tilvejebringe en overordnet plan for busbetjeningen i hele Sydhavnen. Det sker som optakt til ibrugtagelsen af Sydhavnsmetroen i 2024, som vil medføre en betydelig tilpasning af bus-nettet i området. Udover Godsbaneterrænet er der andre byudviklingsområder i Sydhavnen, som har og vil bidrage til et endnu større transportbehov, herunder de nyligt udbyggede områder Teglholmen, Sluseholmen og Enghave Brygge. Derudover bør de kommende udviklingsområder ved Stejlepladsen og Bådehavnsgadekvarteret også tages i betragtning ved en langsigtet planlægning af den samlede kollektive mobilitet og mobiliteten i øvrigt i området. Samlet set betyder ovenstående, at Movia anbefaler et styrket samarbejde for udarbejdelsen af en overordnet plan for den samlede mobilitet for hele Sydhavnen i tæt samarbejde med Københavns Kommune v/ Økonomiforvaltningen, Teknik- og Miljøforvaltningen og Metroselskabet.   Knudepunkter og forbindelser Med åbningen af Sydhavnsmetroen i 2024 ændres rejsemønstre i bl.a. hele Sydhavnen, hvilket også vil præge udviklingen af Godsbaneterrænet. Særligt de to nye stationer Havneholmen og Enghave Brygge vil betyde ændringer af den kollektive mobilitet i området, hvorfor adgangen til disse stationer bør afspejle kommuneplanens intentioner om at opprioritere bæredygtige rejseformer . Derudover vil den kommende udvikling af Godsbaneterrænet med bl.a. boliger, sports- og fritidsfaciliteter, liberale erhverv og institutioner tiltrække borgere fra bl.a. de omkringliggende bydele og derved skabe et behov for at se på nye forbindelser i og til/fra området. For at betjene disse kommende rejsestrømme med klimavenlig transport foreslår Movia at se på mu-lighederne for etablering af en centralt beliggende buskorridor i området, hvilken fx kunne ske langs med metroens kontrol- og vedligeholdelsescenter (CMC), som i forvejen bidrager til en barriereeffekt i området, der skal håndteres. En sådan central korridor kan åbne muligheden for en hurtig og direkte forbindelse til de omkringliggende kvarterer og Indre By samt understøtte passagernes adgang til områdets metrostationer. Hvordan en sådan korridor bedst betjenes i forhold til bl.a. koblingen til øvrige attraktioner, det kollektive net i øvrigt i området, forslås som nævnt at ske i et styrket samar-bejde om for hele Sydhavnen.  Godsbaneterrænet vil fungere som et stort opland til den omkringliggende kollektive trafik, hvilket vil medføre en anseelig til- og frabringertrafik til/fra knudepunkterne. Disse bør derfor sikres med gode adgangsveje til/fra Godsbaneterrænet og gode muligheder for omstigning mellem forskellige mobili-tetsformer. Erfaringer viser, at det at etablere gode adgangsforhold ud af et afgrænset området til fx kollektiv transport kan være en vanskelig øvelse. Med gode adgangsforhold kan denne barriere mindskes. Movia opfordrer derfor til, at der generelt fokuseres på den nærmere indretning af byrummene ved knudepunkter og stoppesteder i og omkring Godsbaneterrænet for facilitering af gode adgangsfor-hold og omstigningsforhold. I den forbindelse opfordres derfor også til at se nærmere på de områ-der, der grænser op til Godsbaneterrænet, og som skal fungere som forbindelser til/fra området for den samlede mobilitet og til resten af byen. Movia har noteret sig, at det foreliggende oplæg for Godsbaneterrænet beskriver området som bilfrit og skal derfor henlede opmærksomheden på, at der formentlig stadig skulle være adgang for brand- og redning, renovationskøretøjer o.l., hvilket i givet fald kan samtænkes med den foreslåede buskor-ridor, herunder også eventuelle veje i.ø. der skal anvendes til disse formål. Elbusser, som udbydes nu og i fremtiden, vil være med til at understøtte den grønne og bæredygtige profil af området. Samlet set anbefaler Movia således, at der indtænkes muligheder for busbetjening af Godsbaneter-rænet bl.a. gennem etablering af en buskorridor fra Gammel Vasbygade til Otto Busses Vej/Carsten Niebuhrs Gade.   Førerløse busser I grundejernes oplæg til disponering af Godsbaneterrænet udgøres busbetjeningen af en intern buslin-je betjent af førerløse busser, som bringer passagerer til de omkringliggende stationer Sydhavnen og Havneholmen. Movias skal gøre opmærksom på, at de indledende erfaringer med drift af førerløse busser viser, at områder med høj grad af opdelte vejarealer og ingen eller meget få forandringer i det miljø bussen passerer virker bedst. Det betyder, at områder med høj grad af omskiftelighed som fx byggepladser, fodgængere, cyklister eller vajende grene fra træer er vanskelige miljøer for den fører-løse teknologi på nuværende tidspunkt. Movia skal derfor gøre i forhold til den videre planlægning gøre opmærksom på, at den førerløse teknologi vil møde et komplekst miljø i et udviklingsområde som Godsbaneterrænet, hvilket gennem en længere årrække vil kunne udfordre den daglige drift og rejsehastighed. Samtidig er den førerløse busdrift et felt, som er præget af en hastig teknologisk udvikling. Vurderingen er således, at der på længere sigt vil kunne være fordele i den førerløse busdrift, der kan bidrage til at skabe mere levende bymiljøer. Movia vil meget gerne, som nævnt ovenfor, indgå i et tæt samarbejde med Københavns Kommune m.fl. omkring udvikling og indretning af den samlede mobilitet, herunder også den nærmere infra-struktur og drift af førerløse busser, og håber således på at indgå i et kommende spændende sam-arbejde.  

Vi mangler grønne områder på Vesterbro, vi har ingen åndehuller i vores bydel. Der bliver bygget over alt, uden tanke for hvor lidt grønt vi har i København. Der bliver ikke tænkt på livskvalitet for borgerne