Høringssvar til ” Grøn hverdag og livskvalitet”
Af Lars Barfred, Vognmandsmarken, København Ø
Jeg forstår ærlig talt ikke pointen med at blive ved at lave alle disse greenwashing planer, når man så snart de er lavet vender ryggen til og investere penge i bilisme.
Hvis kommunen i stedet, kiggede i referaterne fra 1997, og fandt beslutningen, hvor man trak en streg i sandet. Hvor man satte foden ned og sagde, at biltrafikken ikke måtte overstige 1996 niveau.
Hvis man begyndte at arbejde på at opretholde denne beslutning, ville man sparer milliarder af kommunens penge, og milliarder af borgernes husleje.
…Og det ville være langt mere effektivt, end støjhandlingsplan, grønmobilitetsplan, Grøn hverdag og livskvalitet osv. osv.
VI kan kun reducere luft & støj forureningen, og få plads til flere grønne områder, lokalafledning af regnvand, sikre skoleveje, levende bydele, hvis vi tør begrænse biltrafikken.
I dag kan cyklisme kan kun få bedre forhold, hvis det ikke går ud over parkeringspladser og bilernes fremkommelighed.
Flere og flere parkeringspladser anlægges på fortove i boligkvartere, med foringet forhold for gående og cyklisme som følge. Kvarterene ligner parkeringspladser med spredt beboelse, og de naive restauratører der prøver at åbne en café, må hurtigt sande at de ikke kan overleve, fordi kvarterene efterhånden er tappet for alt gadeliv.
Byen er blevet dræbt af gratis parkering i overflod. 3,6 parkeringspladser pr. bil.
Politikkerne har taget et kvælertag på byen, det hedder flere og flere parkeringspladser.
Københavns Borgerrepræsentation ynder at sole sig i den international interesse der er for cykelbyen København, men sandheden er at de bruger alle kræfter på ikke bare at beholde bilismen, men øge den. I de sidste 10 år har Kommunen brugt over 1.2 milliarder på parkeringspladser, eller mere end fire gange så meget som på cyklisme totalt, og når man bygger en Nordhavnsmotorvej, som blokere for cyklisterne, kaldes broen over, for en satsning på cykeltrafikken, som om en eneste cyklist, skulle være glad for at han fremfor at kører på sin vanelige cykelsti, nu skal over en bro i stedet.
Man soler sig i Bryggebroen, og glemmer at fortælle at man brugte langt flere penge på de omkringliggende bilveje. Hver gang der bliver brugt en krone på ny cykelsti, bliver der brugt 11 kroner på nye veje og parkeringspladser, hver gang der bliver brugt en krone på vedligehold på cykelstierne, bliver der brugt 8 på veje og parkeringspladserne.
Mens man skal bruge meget færre penge på både anlæg af vej og vedligehold, jo flere der cykler, fordi cyklisme er 5 gange så areal effektivt til persontransport, og vejsliddet næsten udelukkende skyldes vejret, en cykels slid på vejbanen er under en hundredel promille af en person i bils slid. Det samme forhold gælder naturligvis fodgængere og løbere.
For hver plads der er i et cykelstativ i betalingszonerne, er der 2,5 parkeringspladser til biler, selvom der er 6 gange så mange cykler og cyklister i byen som der er biler og bilister.
Tilgengæld garantere jeg der er et ”cykler-fjernes-uden-ansvar” skilt, for hver cykel i ”cyklernes by”
Parkeringspladser langs vejen er hellige og kan ikke nedlægges, hvilket ofte betyder der ikke kan etableres tilfredsstillende sikre skoleveje og cykelstier der vitterligt har den kapacitet, der er behov for.
Nyt byggeri pålægges at bygge meget høje kvoter af p-pladser, som ikke kan afsættes til omkostningspris. I de senere år har kommunen forlangt at der ved nybyggeri er blevet etableret over 33.000 nye parkeringspladser til en etableringsomkostning i omegnen af 10 mia.
Disse p-pladser koster typisk omkring 350.000 at etablere (kommunens eget estimat) det er op mod 10 mia. kroner, pladserne kan dog typisk ikke sælges til den pris, når man køber en VW Up til 80.000,- er man naturligvis ikke frisk på at hoste op med yderligere 350.000,- for en p-plads. etableringsomkostningen bliver derfor dækket af det samlede byggeri og inkluderet i lejlighedsprisen eller huslejen, uanset om beboerne har bil eller ej, om det er privat byggeri eller almennyttigt. Køber du derfor en ny lejlighed har kommunen lagt en ”parkerings-skat” oveni i lejlighedens pris på en kvart mill. uanset om du har bil og har adgang til at benytte en parkeringsplads, dog skal du dog typisk betale yderligere betale p-pladsen, så der er dog en lille andel brugerbetaling.
I nogen ejendomme, på f.eks. Ydre Østerbro prøver man at lade bilisterne betale en lille andel af parkeringspladsomkostningen, ved at opkræve kr. 500,- i leje om måneden. Det er der meget få der vil betale, når kommunen tilbyder gratis parkering lige ude på gaden. De dyrt etablerede parkeringskældre står derfor i vidt omfang tomme.
Kommunens parkeringsnorm, der bestemmer hvor meget parkering der skal etableres, har betydet at der i dag er ca. 3,6 parkeringspladser per bil i kommunen. Typisk bliver en P-plads nemlig kun brugt en del af døgnet, og mange steder kun en del af ugen. I Ørestad har man gjort det lidt smartere, så alle parkeringspladser kan bruges af virksomhederne om dagen, og beboerne om aftenen, men dette mønster er helt atypisk. Når et kontorbyggeri skal inkludere 1 p-plads pr. 100 etagemeter, bliver pladserne typisk kun brugt indenfor normal kontortid.
Men så tjener man da til gengæld en masse penge på parkering, vil mange sige, men rent faktisk medregnes de fleste af kommunens omkostninger til parkering ikke når man ser på resultatet af center for parkering. Omkostninger til etablering og de endeløs hektarer dyre københavnergrund, medregnes ikke. Hvis Parkering København fulgte normale regnskabsnormer, ville det give et årligt underskud i størrelsesordnen en kvart milliard. Det store underskud skyldes af størstedelen af den kommunale parkering er gratis, da betalingszonerne kun udgør en lille del af byen. Dernæst er betalingen for størstedelen af p-pladserne i betalingszonerne under 2 kroner om dagen i form af en beboerlicens, det er dermed billigere at parkere for beboerne på nogen af landets dyreste adresser, end i resten af landet.
Tænk at man kan opmagasinere sin bil ved siden af Amalienborg for 710 kroner om året!
Eksisterende byggeri, må ikke nedlægge eksisterende P-pladser til fordel for legepladser eller grønne områder, hvilket bl.a. umuliggør at der frivilligt anlægges lokalafledning af regnvand, som igen medfører at byen vitterligt drunker ved skybrud, med milliard omkostninger for private, virksomheder og kommunen selv.
Man vil have mere cyklisme, men det må for enhver pris ikke gå ud over bilismen. senest har en cykelsti langs rådhuset, der skulle afløse den malede cykelbane, krævet at man matte inddrage noget af rådhushaven og fælde nogen af træerne, for det var utænkeligt at man kunne inddrage en af de 10 vej og parkeringsbaner forbeholdt biler, og etablere cykelsti i begge sider af vejen, som er en af nordens mest befærdede af såvel biler som cykler.
Lidt længere ude af same vej, er det utænkeligt at man ved Rosenørns Allé kan lade cyklister krydse Åboulevarden på same normale måde som man gør i stort set alle andre T-kryds, for det vil koste 15% af den uvurderlig biltrafikkapacitet.
Forvaltningen skriver selv at hvis man reducere vejkapacitet på de store veje, vil man sprede den til beboelseskvarterer. En nærliggende tanke, hvis trafik var vand. Det er det ikke, der sidder mennesker inde i den, og hvis biltrafik bliver for langsomt, besværligt og for dyrt, skifter menneskerne til noget andet der passer dem bedre. Det viser al forskning, og undersøgelser, ift udvidelse og indragelse af transportkapacitet for biler.
Men måske var det ikke bare urimeligt, men direkte hensigtsmæssigt for byen, hvis vi reducerede trafikken på Danmarks mest befærdede vej med 15%, når den nu Krydser et beboelseskvarter, Søerne, Rådhuspladsen, Tivoli, Havnen og Christianshavns Voldanlæg.
Man kunne faktisk sige at 15% var et mål der var besluttet i Borgerepræsentationen i 1997, da man besluttede at biltrafikken ikke måtte stige over 1996 niveau, siden er den steget 20%. Men som man skriver i Teknik og Miljøforvaltningen, ” det er blot en intention, ikke et konkret tiltag”, underforstået, det er ikke et mål der skal tages alvorligt af byens administration.
Nye bydele indrettes som om de var en amerikansk forstad, der bliver bygget et stort shoppingcenter som Fields (Ørestad), Fisketorvet (Islands Brygge, Teglholmen, Sluseholmen) og man venter kun på at de nye bliver annonceret i Nordhavn og på Carlsberg. Store indkøbscentre er designet til at gøre det nemt for bilister at komme fra nær og fjern. Samtidig udkonkurrere de alle butikker i miles omkreds, så der intet liv er i terræn niveau i de nye bydele. De nye bydele har intet at tilbyde cyklisten eller fodgængeren, andet end anonyme lukkede facader. På Sluseholmen, har man trods de høje parkeringsnormer for 350.000 kroners parkeringspladser der sælges for under kr. 100.000,- fra kommunens side valgt at den allermest attråværdige dele af jorden, de sidste 5 meter ud til kanalen, skal bruges til endnu flere parkeringspladser.
De gamle kvartere har ogs mistet alt liv; I kommunens iver til at presse flere og flere parkeringspladser.
Parkeringspladser anlægges på fortove i boligkvartere, med foringet forhold for gående og cyklisme som følge. Kvarterene ligner parkeringspladser med spredt beboelse, og de naive restauratører der prøver at åbne en café, må hurtigt sande at de ikke kan overleve, fordi kvarterene efterhånden er tappet for alt gadeliv.
Byen er blevet dræbt af gratis parkering i overflod. 3,6 parkeringspladser pr. bil.
I dag har vi indrettet samfundet i en grad, hvor ikke bare er by og land først og fremmest indrettet til biler og sekundært mennesker og natur.
Ovenstående illustreret med enkelte billeder, kan downloadse som .pdf
