Metrolinje M5 - idéfasehøring for miljøvurdering

Det var på tide I får øjnene op for en stor del af Kbh som indtil nu har været total nedprioriteret. Hvis 2400 og 2700 skal være attraktive områder i fremtiden så skal vi være en del af metrolinjen! 2720 og 2200 er lige ved siden af... vi vil også inkluderes

Kære Københavns Kommune Det er en rigtig god ide med linjeføring over Islands Brygge, som efterhånden er en stor bydel med ringe busforbindelser til den øvrige by. For borgere med nedsat bevægelighed er der langt til den nuværende Islands Brygge Metro st. fra Islands Brygges sydlige del og med sjældne busforbindelser - og ingen bus langs selve havnen - vil det i min optil være meget efterspurgt med en metrostation på selve bryggen, som det ligger i det ene forslag. vh Søren

Vedr. M5 Orange som beskrevet, Østerport-Lynetteholm: M5 Orange indebærer en massiv belastning af byens næstmest trafikerede metro-stræk: området omkring Østerport. Østerport station (metro, alle kategorier af jernbane, til og med busser og cykelstativer) vil stå helt alene med et ekstra opland på omkring 50.000 beboere. Med M5 Orange vil der således blive TO overbelastede strækninger: både omkring Christianshavn og omkring Østerport. Hvis man absolut vil prioritere Lynetteholmen så meget højere end Kløverkvarteret og Amager, så skal linjen fra starten forlænges forbi Østerport til fx. Hovedbanegården. M5 Lilla fordeler trafikpresset over mange stationer og gør metrosystemet som helhed langt mere robust. Det må være det centrale argument for valget. Hertil kommer, at M5 Lilla giver mening, selv hvis Lynetteholmen ikke bliver realiseret. Jeg er med på, at man til en vis grad kan skabe et byområde ved at starte med en metro - men de hidtidige erfaringer havde fast grund under fødderne(!), veje i mange retninger, jernbane mv. da man startede. M5 Orange, som beskrevet, har lidt karakter af gambling.

Kære KK. Jeg er begejstret Metro-bruger og glad for den effektive og urbane mobilitet, som den giver. Derfor er jeg glad for at der planlægges nye linjer inden de nuværende metrolinjer sander til med passagerer. Den lilla linjeføring er bedst. Den letter passagertrykket på M1/M2 under havnen og giver et par godt placerede stationer på Amager. Men den bør forlænges fra Kbh. H til Rigshospitalet i etape 1. Rigshospitalet er en stor arbejdsplads og har mange besøgende i løbet af dagen. Den vil kunne løfte passagetallet på M5 fra dag 1, (og sikkert give bedre driftsøkonomi) da behovet for god offentlig transport til netop Rigshospitalet pt. slet ikke er opfyldt.  Samtidig bør det overvejes at droppe ideen om endnu en metroring. I stedet kan M5 køres videre fra Rigshospitalet mod Bispebjerg, Brønshøj og evt. Tingbjerg, som også er dårligt dækket med god offentlig transport, og som vil kunne mobilisere masser af nye passagerer (eventuelt i en etape 2). Lynetteholm kan eventuelt udskydes til en etape 3.  

Vedr. linjen mellem Østerport og Refshaleøen: Det bør sikres, at en metrotunnel her ikke begrænser mulighederne for at etablere en cykeltunnel, som beskrevet af COWI i en rapport fra foråret 2022. Det kunne blive et problem især nordøst for Kastellet: der bør reserveres plads svarende til en metrostation med elevatorer og rulletrapper, lige øst for den nuværende rundkørsel. Og hvorfor er det relevant? 1) denne linje er vigtig for cykelpendlere (en vis % af de 50.000 beboere + 50.000 arbejdspladser) 2) og derfor er det også vigtigt for dem, der gerne vil kunne sælge lejlighederne 3) og derfor er den planlagte dobbelte svingbro helt håbløs: den vil fungere som et lyskryds, hvor der altid er rødt lys for enten sejlads eller cykeltrafik. Og pendlere accepterer altså ikke at blive spærret af "rødt lys" i 12-18 minutter, mange gange om dagen. Glem det! Det vil indebære, at broen i praksis ikke aflaster hverken metroen eller den ene firesporede vej, der skal klare det meste af biltrafikken. Dvs. Lynetteholm bliver kendt som et sted, hvor man bliver spærret inde bag trafikpropper for alle slags trafik. Det er ikke godt for økonomien. Altså: der er voldsomt brug for en cykeltunnel efter hollandsk model, med store (lange) elevatorer og rulletrapper (mange hollandske cyklister benytter rulletrapper, uden problemer). Der er altid "grønt lys", den kan holde i hundrede år uden særlig slitage, og driftsudgifterne er meget lave. NB En "cykeltunnel" er også en forbindelse for fodgængere, og for rollatorer, barnevogne og andre trillende genstande: alt andet end benzinknallerter. - En cykeltunnel fungerer på mange måde som en metrostation, hvor det tager 1-2 minutter at komme op og ned. Og faktisk er fællestrækkene så store, at Metroselskabet bør overveje at byde sig til som driftsoperatør! Elevatorer, rulletrapper, rengøring, overvågning og opkaldsmulighed mv.: der er virkelig mange fællestræk. Aka synergi.  - Der er også en afgørende forudsætning for metroens trafikprognoser her, som måske er blevet overset:  hvorvidt beboerne vil anse cykling som et realistisk alternativ til metroen. Det gælder jo stort set alle andre metrostations-oplandsområder i København, at man kan gå og cykle i (næsten) alle retninger, – men ikke her, ved de tre yderste metrostationer! Så hvis ikke der er en god løsning til cyklisterne, er 1 metrolinje måske slet ikke nok. Eller, behovet for videreførsel vil opstå længe før forventet. - Endnu mere generelt: metro bør tænkes meget mere sammen med cykelpendling. Det er ikke kun et spørgsmål om cykelstativer, det er meget bredere. (Hvis denne tunnel etableres og blver en succes, kan man på længere sigt overveje en tilsvarende tunnel til Nordhavn, som et billigt alternativ til en forlænget metro.)