Stibroer over Inderhavnen - lokalplan nr. 446

A. Indsigelse mod brug af Cowi A/S’s materiale, ved behandling og som beslutningsgrundlag for bygning af bro over Christianshavns Kanal og Trangraven. (Underkendelse af Cowi A/S’s materiale til brug i beslutningsproces) B. Indsigelse mod bygning af disse broer, da de vil skæmme bybilledet, komplicere sejlforhold og derved ødelægge den kulturarv det er, at have et smukt og levende havnemiljø i det centrale København. Uddybning pkt. A: Materialet udarbejdet af Cowi A/S er ubrugeligt i forhold til broerne i Christianshavn Kanal og Trangraven. Cowi A/S’s materiale beskriver ikke de helt unikke og problematiske sejlforhold der er, der hvor broerne er planlagt bygget. Cowi A/S’s giver ikke en sammenligning med andre sammenlignelige nuværende eksisterende broer - og Cowi A/S’s skriver ikke dette tydeligt! Cowi A/S skriver, at andre steder er det ’en passage af 10 både kan gennemføres på ca. 6 min. inklusiv selve broåbningen, hvilket praktiseres andre steder med godt resultat’. Herved ser det ud til, at dette også vil være muligt i Christianshavns Kanal – men pga. de unikke forhold i kanalen, er det ikke tilfældet! Hvis man tager det antal både, som har brug for broåbning, som grundlag for udregning af broåbningstid, så får man en misvisende og misledende beslutningsbaggrund, idet alle både vil sejle under, når broerne er oppe; – ikke kun de både, der har brug for det. Cowi A/S’s materiale beskriver ikke konkret, hvordan det vil være muligt at lave opmarch positioner. Derfor kan Cowi A/S i princippet altid senere bare sige, at man skal fjerne tilstrækkeligt med bådpladser på begge sider af alle broerne. Dette vil give nogle store tomme huller i havnemiljøet. Cowi A/S’s materiale giver derfor ikke et realistisk billede af sejlforholdene og konsekvenserne for sikkerheden, hvis der bygges broer som planlagt. Præcisering: 1. Unikke forhold:  Broerne er placeret i et T-Kryds.  Der er høje bolværk og derfor meget ringe oversigtsforhold.  Der er samtidig ud- og indsejling i to havne  Stærk trafik – her skal alle både selvfølgelig medregnes.  Mange lange og brede både – Kanalrundfartsbådene (skøn: 6 m. bredde og 20 m. lange, og de sejler ca. hver 2. minut om sommeren)  Mangeartede bådførere – fx totalt usejlkyndige borgere og turister i lejede robåde og joller med påhængsmotor: ”Førstegangs-bådførere”. Sammenlagt giver dette helt unikke forhold. Det vil derfor nok ikke vil være umuligt at finde nogle sammenlignelige forhold i hele verden! Fordi det er i et T-kryds, og da det samtidig er ud- og indsejling i to havne, opstår der meget komplicerede vigeregler og sikkerhedsrisici. Udsejling og indsejling i to havne samtidigt, sving, bolværk og to broer vil gøre det umuligt at få den nødvendige oversigt over havnetrafikken. Skibets hastighed skal derfor nedsættes markant. Herved øges gemmensejlingstiden voldsomt, og langt færre både vil nå at sejle igennem, når broerne er åbne. Beregningerne for broåbningstiderne er derfor uholdbare. Dette forstærkes yderligere af den helt unikke kombination af vigeregler, der er for ind- og udgående trafik i et T-kryds ved to havne. (Indgående skal vige for udadgående trafik, og samtidig skal alle skibe skal vige for dem, de har om styrbord). Dette skal både den professionelle, lystsejleren og de helt uerfarne i robådene og motorjollerne overholde og finde ud af, mens det sejler under broerne og under dårlige oversigtsforhold. Vigereglerne betyder: At alle ud- og indgående skibe skal vige for udsejlende skibe fra Trangraven (Derfor skal udsejlende skibe fra Christianshavns Kanal nedsætte farten betydeligt for at kunne nå at vige for alle både, der sejler ud fra Trangraven. Ydermere fordi den nye bro vil vanskeliggøre oversigtsforholdene, der allerede i dag er betydeligt nedsatte. PS. Der skal viges for alle både, også dem der har en højde på under 2,2 m, og som dermed kan sejle under broen over Trangraven. Denne regel gælder selvfølgelig også selvom broen er lukket/nede! Indadgående skibe skal vige for udadgående skibe fra Christianshavns Kanal. De indadgående skibe skal dreje til styrbord (højre i forhold til deres sejlretning) i et 90 grader sving, men de har ingen mulighed for at se rundt om hjørnet, før de er ude i svinget pga. det høje bolværk. Derfor kræver dette nedsat hastighed og øget opmærksomhed. Beregningerne for broåbningstiderne er derfor igen totalt uholdbare. 2. Det er ikke kun de skibe broen åbner for, som kommer til at sejle under broen, når de er åbne. Det vil alle bådene selvfølgelig! Derfor vil der sejle langt flere skibe og både under broerne, når de er åbne, end det antal der indgår i beregningsgrundlaget. Det vil derfor være en fejl af beregne et åbningsbehov alene ud fra optælling af både, der har broåbningsbehov. Derfor kan sådanne beregninger ikke anvendes til belysning af broåbningsbehov og -politik. Når broerne er lukket, vil der ydermere ske en ophobning og kødannelse af alle typer både – også af de både, der ikke har behov for broåbning – men de vil ikke kunne komme forbi de brede skibe, der venter på broåbning. Kødannelsen vil igen medføre, at der er endnu flere både, der vil sejle under, når broerne er oppe. Kødannelse vil også betyde, at skibe med behov for broåbning ikke vil kunne nå hen til broen mens broen er åben. For når der ligger en masse småbåde i kø foran den store båd, og de derved spærrer vejen frem til broen, så kan det store skib jo ikke komme til at sejle under. Også derfor holder tidsberegningerne ikke. Det vil enten være nødvendigt at holde broerne oppe i længere tid, eller der vil opstå andre utilsigtede forhold og evt. farlige situationer. Det kan undre, at Covi A/S ikke har set/nævnt disse problemstillinger. Derimod skriver Cowi A/S: ’I kanalområdet op mod broerne kan der etableres tæt kontakt mellem operatøren og skibsførerne, så en passage af 10 både kan gennemføres på ca. 6 min. inklusiv selve broåbningen, hvilket praktiseres andre steder med godt resultat.’ Covi A/S tydeliggør slet ikke de unikke forhold, men kommer frem til gennemsejlingsforhold, som praktiseres andre steder. Men forholdene er ikke sammenlignelige, og det vil derfor være forkert at benytte det, Covi A/S skriver, når der skal tages beslutning om etablering af broer og broåbningspolitik . 3. Covi A/S skriver at der er behov for etablering af opmarch område. Men beskriver ikke hvordan det kan laves. Eller om det overhovedet er muligt inden for rammerne af en velfungerende havn. 4. Cowi A/S drager bl.a. erfaringer fra : De broer, hvor sejltrafikken har eller har haft stor indflydelse på åbnesekvenserne er: 1 Kronprins Frederiks bro over Roskilde fjord ved Frederikssund: 2 Guldborgsund broen: 3 Chr X bro i Sønderborg: 4 Bryggebroen i Københavns ved Islands Brygge: 5 Karrebæksminde: 6 Andre broer i Danmark kan tages frem, dog med færre broåbninger for sejlskibe. Eksempelvis: - Limfjordsbroen i Aalborg - Egernsundbroen i Sønderjylland - Stege havnebro - Aggersundbroen Jeg vil for overskuelighedens skyld kun gå lidt dybere ind i forholdene ved Kronprins Frederiks Bro over Roskilde Fjord. Enhver, der har sejlet under denne bro og evt. også alle, der har set den i virkeligheden, vil vide, at forholdene her er totalt forskellige fra forholdrnr i Christianshavns Kanal. For dem der ikke kender til Kronprins Frederiks Bro er der her lidt nyttig viden (Kilde: http://www.danskehavnelods.dk/brooplysninger.aspx?ID=13): Brolængde 151 m Gennemsejlingsbredde 29,8 m Gennemsejlingshøjde ved daglig vandstand er den fri højde under broklapperne 3,1 m. Den frie højde under de faste brofag er aftagende fra 3,1 m ind mod land på begge sider af broen ved daglig vande. Broen er belyst om natten. Skibe, der befinder sig inden for en afstand af 200 m fra broen, skal rette sig efter de af brovagten givne anvisninger Skibe, der ønsker at passere broen, skal tilkendegive dette ved i en afstand af mindst 1/2 sømil fra broen at afgive signal. Såvel om dagen som om natten vil et kraftigt lydsignal - en lang tone - tilkendegive, at broen trods det afgivne signal for gennemsejling ikke kan åbnes. Indtil gennemsejlingssignalet modtages, skal skibe holde sig i en afstand af mindst 100 m fra broen Broåbningen må kun passeres af ét skib ad gangen. Fritidsfartøjer kan efter brovagtens skøn passere broen fra begge sider samtidig. Nogle af de vigtige fordele for skibstrafikken både er: Vigereglerne er fuldstændig normale og ukomplicerede. Gennemsejlingshøjden er 3,1 m og bredden er ca. 30 m Både under 3,1 m vil typisk vælge at sejle under den faste del af broen, hvorved de slet ikke får indflydelse på gennemsejlende skibstrafik og broåbningsforhold. Derfor vil sejløbet heller ikke være fyldt med joller og robåde, som er styret af ”førstegangs sejlere” Under broen foregår der er ikke stærk erhvervsmæssig trafik – ingen Kanalrundfartsbåde! Det er derfor kun de store både, der sejler under broen, når broen er åben (i Christianshavns Kanal vil alle både sejle under, når broen er åben) Både skal holde afstand af mindst 100 m fra broen indtil der gives signal Der må kun gennemsejles med ét skib ad gangen, med mindre at brovagten skønner andet. Sidst og ikke mindst – uudtømmelige opmarchforhold Roskildefjord! Cowi A/S skriver: ’Fælles for de broer, der er nævnt, er tilfredsstillende åbningsforhold uden kendte personuheld relateret til åbneproceduren, samt at trafikanter og sejlende har tilpasset sig forholdene.’ Cowi A/S skriver senere: ”Opmarch positioner på begge sider af broerne skal organiseres og specificeres efter nærmere forskrifter. I kanalområdet op mod broerne kan der etableres tæt kontakt mellem operatøren og skibsførerne, så en passage af 10 både kan gennemføres på ca. 6 min. inklusiv selve broåbningen, hvilket praktiseres andre steder med godt resultat.” Jeg kan ikke se, at Cowi A/S har godtgjort, at en passage af 10 både kan gennemføres på ca. 6 min. inklusiv selve broåbningen i Christianshavns Kanal. Endvidere mener jeg ikke, at erfaringerne fra de broer, som Cowi A/S henviser til, kan bruges til at drage sammenlignende erfaringer og viden, fordi forholdene i kanalområdet er så unikke og forskellige fra de nævnte broer. Derfor kan og bør Cowi A/S’s materiale ikke benyttes til belysning i beslutningsprocessen omkring bygning af broerne over Christianshavns Kanal, samt ved fastlæggelse af broåbningspolitik. Hvis I som politikere ikke får foretaget korrektion af dette, må I indse, at I mod jeres egen bedreviden kommer til at tage en forkert beslutning, hvis I vedtager bygning af broerne over Christianshavn Kanal og Trangraven. I vil herved ødelægge en levende og unik lokalitet, som nu både er til glæde for borgere og turister (her især også de cirka 30.000 årlige sejler-turister, der vil blive skræmt væk af de nærmest utilgængelige forhold). Konklusion: Covi A/S’s materiale kan ikke benyttes i forhold til planlægning af broerne i Christianshavn Kanal og Trangraven. Det ser ikke ud til at Cowi A/S er kompetente til at vejlede Københavns Kommune om en broåbningspolitik, men det kan naturligvis også skyldes, at de ikke har fået fyldestgørende oplysninger eller andet. Men det kan undre, at det umiddelbart kan ses, at der er mangler og fejl, som gør vejledningen uanvendelig i forbindelse med de planlagte broer over inderhavnen. Materialet er af en så tvivlsom kvalitet i forhold til de virkelige forhold, men er tilsyneladende meget brugbart for dem, der gerne vil kunne henvise til en undersøgelse, der kan ”blå stemple broprojektet”. Jeg vil derfor opfordre kommunen til af få lavet en ny rapport inden broprojektet går videre i beslutningsprocessen, så der ikke opstår konspirationsteorier om evt. bestilt arbejde, misbrug m.m. Som politikere må I derfor gøre jer klart, at materialet ikke er anvendeligt som baggrundsmateriale for beslutning om bygning af broerne, samt for vilkårne for sejler og sejlerliv i Christianshavns Kanal. Det vil derfor være fuldstændigt uansvarligt, hvis dette materiale benyttes ved både argumentation, belysning og beslutning. Det kan koste københavnerne dyrt i det lange løb. Det vil være uansvarligt hvis nogen politiker ser bort fra dette, og godkender bygning af broerne. Det er herved bekendtgjort. Venlig hilsen Sigurd Andersen PS Cowi A/S’s materiale jeg henviser til er : http://www.kk.dk/Borger/ByOgTrafik/Anlaegsprojekter/~/media/4989177069DC40D7894D3B8949725DB4.ashx Fra KK.dk/Borger: http://209.85.129.132/search?q=cache:d5KBiRMqmQsJ:www.kk.dk/Borger/ByOgTrafik/Anlaegsprojekter/Bropolitik.aspx+%22L%C3%A6s+notatet+om+%C3%85bnepolitik+for+betjening+og+operation+(pdf)%22&cd=1&hl=da&ct=clnk&gl=dk&client=firefox-a ”Principper for åbning af broerne COWI har udarbejdet et notat om principperne for åbning af broerne. Det endelige notat vil foreligge til Borgerrepræsentationens møde d. 10. december 2009. Læs notatet om Åbnepolitik for betjening og operation (pdf) For mere information om den kommende trafik på og under broerne, se "Informateriale". Sidst redigeret 15/02 - 2010 -- Her findes: ”Memo Oplukkelige broer Titel Erfaringer fra Danmark og udlandet med åbnepraksis for broer. Dato 20. november 2009 Til Teknik og miljøforvaltningen” Venlig hilsen Sigurd Andersen PS Cowi A/S’s materiale jeg henviser til er : Principper for åbning af broerne COWI har udarbejdet et notat om principperne for åbning af broerne. Det endelige notat vil foreligge til Borgerrepræsentationens møde d. 10. december 2009. Læs notatet om Åbnepolitik for betjening og operation (pdf) http://www.kk.dk/Borger/ByOgTrafik/Anlaegsprojekter/~/media/4989177069DC40D7894D3B8949725DB4.ashx ” Memo Oplukkelige broer Titel Erfaringer fra Danmark og udlandet med åbnepraksis for broer. Dato 20. november 2009 Til Teknik og miljøforvaltningen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk” http://www.kk.dk/Borger/ByOgTrafik/Anlaegsprojekter/~/media/4989177069DC40D7894D3B8949725DB4.ashx --- Bropolitik http://www.kk.dk/Borger/ByOgTrafik/Anlaegsprojekter/Bropolitik.aspx Bropolitik Der er et stort potentiale for at udvikle havneløbet som byens Blå Fælled i en planlægningsindsats - hvor byliv og havneliv i højere grad tænkes sammen, og adgangen til vandet og muligheder for aktiviteter er i fokus. Det er forvaltningens opfattelse, at broer over selve havneløbet skal anlægges og drives, så mulighederne for sejlads med større skibe og sejlskibe bevares. Forvaltningen har derfor udarbejdet et forslag til principper for udvikling og drift af broer i Københavns Havn, som giver flg. guidelines. Planlægning af nye broer over kanalerne mv. skal ske under hensyntagen til de fartøjer, som benytter kanalerne. Teknik- og Miljøudvalget den 1. februar 2010 Læs indstilling og beslutning for Kommissorium for Broåbningspolitik (pdf) Bilag 1 Kommissorium for udarbejdelse af politik for åbning af broer i Københavns Havn (pdf) Bilag 2 Oversigt over Interessenter (pdf) Bilag 3 Indstilling 29.10.2008 (pdf) Teknik- og Miljøudvalget den 28. oktober 2008 Læs indstilling og beslutning fra mødet i Teknik- og Miljøudvalget den 28. oktober 2008 (pdf) Bilag 1 (Byliv og havneliv i Københavns Havn) (pdf) Bilag 2 (Idékatalog om byliv og havneliv) (pdf) Bilag 3 (Status for broer i Københavns Havn) (pdf) Principper for åbning af broerne COWI har udarbejdet et notat om principperne for åbning af broerne. Det endelige notat vil foreligge til Borgerrepræsentationens møde d. 10. december 2009. Læs notatet om Åbnepolitik for betjening og operation (pdf) For mere information om den kommende trafik på og under broerne, se "Informateriale". http://www.kk.dk/Borger/ByOgTrafik/Anlaegsprojekter/StiOgVejbroer/Inderhavnen/Infomateriale.aspx http://www.kk.dk/eDoc/Teknik-%20og%20Milj%C3%B8udvalget/29-10-2008%2015.00.00/Referat/20-11-2008%2012.51.39/4102430.PDF Refshalebroen Gennemsejlingsmuligheder Gennemsejlingshøjder og -bredder, samt oplukkelighed på broer fastlægges ud fra et overordnet mål om at give stor rummelighed og efterlade så få barrierer for udvikling af byliv og havneliv som muligt. I selve havneløbet: Frihøjden for gennemsejling ved daglig vande bør fastsættes til min. 5.4 m. Gennemsejlingsbredden bør fastsættes til min. 35 m. -- Principper for åbning af broerne COWI har udarbejdet et notat om principperne for åbning af broerne. Det endelige notat vil foreligge til Borgerrepræsentationens møde d. 10. december 2009. Læs notatet om Åbnepolitik for betjening og operation (pdf) http://www.kk.dk/Borger/ByOgTrafik/Anlaegsprojekter/~/media/4989177069DC40D7894D3B8949725DB4.ashx

Hermed min indsigelse mod det fremlagte lokalplanforslag om broer over Inderhavnen og kanalerne. Som københavner med stort K, cyklist med stort C og ikke båd- eller bilejer, er jeg fortvivlet over det forslaget som - hvis det realiseres - udenfor enhver tvivl vil ødelægge det helt enestående, levende og historiske miljø i Christianshavns Kanal. Det er en helt uacceptabel pris for 2-3 minutter sparet på cykel, når vi i stedet burde sætte gratis 2-3 minutters pendulfærger ind mellem Holmen og Amaliehaven og mellem Nyholm og Toldboden ... Ofte hører man at lokale politikere beklager sig over at København tømmes for havneliv. Hvis broerne bygges fortsættes denne aktive havnedød - denne gang helt ind i hjertet af byen. Det vi være til ubodelig skade for vores bydel, for hele København, for turismen, for de mange besøgende skibe og for byen som en 'Havn'. Desværre tror mange, på baggrund kommunens forsikringer, at broernes påståede oplukkelighed løser problemet. Der er imidlertid ingen svar på de 117 simple spørgsmål om, hvordan det skal kunne lade sig gøre: Hvad skal skibene betale for en broåbning? Hvem skal betjene maskineriet? Skal de kunne åbnes aften og nat? Hvilken teknik skal bruges? Hvad sker når teknikken ikke virker? Vil sikkerheden overhovedet kunne godkendes? Hvor lang tid tager en åbning, når 5-10 sejlbåde skal sejle igennem? Bliver kanalen blokeret for havnerundfarten o.a. når sejlerne venter i kø på en broåbning? Hvad bliver ventetiden for cyklisterne ved en broåbning? Kan nogen pege på eksempler i Danmark, Norden eller Europa på, at det kan lade sig gøre? Man kan spørge sig selv hvordan poltikerne kan lade en cykelprognose, som ikke nævner at broerne skal kunne åbne, (med deraf følgende ventetid), danne grundlag for beslutningen. (Ja - og hvordan kan Dansk Cyklistforbund stå model til samme mangelfulde prognose?). Med venlig hilsen Morten Lind Wildersgade 64 1408 K

Se på vedhæftede foto. Hvordan er det på dette sted samtænkt at sikre sejlads og samtidig cykelbroer, der skal kunne åbnes og lukkes? Der er på må ingen måde plads til at manøvrere lystbåde og kanalrundfartsbåde på det hjørne ved Christianhavns kanal, som er tænkt afspærret med to broer. Dertil kommer at broforslaget indebærer en konstruktion hvor ca. 1/3 af kanalen på hjørnet vil blive aflukket . Hvor er det dog trist og uden vision hvis Kbh Kommune vælge en broløsning, der som konsekvens lukker en levende havn i en storby. Det lever slet ikke op til Kbh. kommunes ønske om at ville være grøn by. Hvorfor vælger Kbh. kommune ikke en løsning, hvor havnen bevares levende for sejlbåde, cyklister og fodgængere. Dele af de områder på Chr. havn, der tænkes gjort tilgængeligt med broer er ikke færdigplanlagt, så vælg istedet fleksible løsninger med pendulfærger, der vil kunne flyttes. Pendul færger vil kunne integrere den langs og tværgående trafik i havnen. Pendul færger vælges også i andre vandrige byer som Stockholm. Er cykelbroen et 'must' , så vælge en bro i yderhavnen. Som cyklist vil man så kunne komme fra Østerbro til Amager uden om indre by's trafik. Det vil da klart være at foretrække som cyklist frem for at cykle ind over Kgs. Nytorv og indre by. En bro i yderhavnen vil også kunne skabe vende- og venteplads for sejledende både, og måske få færre konsekvenser for sejlads. Helt bekymrende kan det være, om det handler om at APMøller's gave skal forvaltes på den angive måde? I så fald er det dybt angribeligt, at så alvorlige beslutninger kan dirigeres af gaver og en alvorlig belastning for det demokrati Kbh. Kommune skal forvalte. Dette således skrevet i håb om at Københavns kommune vælger en pendulfærgeløsning fremfor den foreslåede broløsning. En pendulfærge vil rumme fleksibilitet, gavne cyklister, vand- og havneliv og kan værne om havnen og vandet som en af Københavns store rekreative ressourcer.

Jeg sender ´hermed en indsigelse mod broerne, da de vil ødelægge havnekulturen.