Christianshavns Lokaludvalg har i sit møde den 24. februar 2010 besluttet følgende indsigelse:
Teknik- og Miljøforvaltningen har sendt lokalplanforslag ”Broer over Inderhavnen” i offentlig høring.
Borgerdialog
Sagen blev fremlagt på et borgermøde den 4. februar 2010 på Arkitektskolen, som kommunen havde arrangeret i samarbejde med Christianshavns Lokaludvalg og Indre By Lokaludvalg.
Lokaludvalget har opsummeret bemærkningerne på mødet om forslaget i det vedlagte notat. Yderligere bemærkninger til sagen fra lokaludvalgets borgermøde den 3. marts 2010 vil blive eftersendt.
Lokaludvalgets holdning
Beslutningsforløb og overordnede bemærkninger
Christianshavns Lokaludvalg skal stærkt beklage vedtagelsen i BR af broprojektet over Inderhavnen 10/12 2009, der skete uden reel stillingtagen til de mange protester, der var fremkommet, herunder de faktuelle forhold, der blev påpeget i høringssvar fra lokaludvalgene i Indre By og på Christianshavn. Et moratorium, hvor beslutningsgrundlaget blev bedre belyst, eller en udskydning af beslutningen til planerne for en langsgående havnetunnel og den fremtidige anvendelse af Papirøen, som Indre Bys lokaludvalg anbefalede, ville have klædt kommunen.
Det er i den forbindelse paradoksalt, at en anden fondsbevilling, nemlig til omskabelse af pladsen foran Statens Museum for Kunst i disse dage (medio februar) bekæmpes med næb og klør af den selv samme forvaltning, der har gennemtrumfet dette projekt.
Forvaltningen har i den sag med indignation fremført stort set samme typer begrundelser, som er været fremført mod broprojektet, blot fordi initiativet denne gang ikke kommer fra kommunen selv.
I betragtning af den betydning, sejlmiljøet og de fast fortøjede både i Christianshavns Kanals nordende har som turistmål og motiv for utallige turistfotos, og i betragtning af de mange penge, gæstende sejlere lægger i byen i dette flydende vandrerhjem, er det uhørt, at der i broprojektet ikke er foretaget den mindste æstetiske og økonomiske konsekvensberegning. En sådan kunne meget vel vise, at det ville have været samfundsøkonomisk billigere at lave en tunnel under kanalen. Det levende sejlermiljø er ret unikt for en europæisk storby, og at det er vel netop derfor, den ene bus efter den anden losser turister ud til fotosession på Snorrebroen. Det er vel overflødigt at tilføje, at 90 % af billederne tages mod nord, d.v.s. den ende af kanalen, der med forslaget helt vil ændre karakter.
I lyset af, at broprojektet nu synes at skulle gennemtrumfes, vil Christianshavns Lokaludvalg gentage sin modstand mod projektet, konkretiseret i en række sagforhold, som opregnes nedenfor i punkt 1-8. Samtidig skal lokaludvalget endnu engang opfordre til, at alternative forbindelsesmuligheder nordligere i havnen revurderes, da de vil undgå problemerne ved at bygge fire broer. Endelig kan en revision af det vedtagne med enkle midler reducere en stor del af de betænkeligheder, lokaludvalget for Christianshavn påpeger.
1) Fredningsproblematikken
Projektet kræver dispensation fra fredningen af kanalerne på Christianshavn og Indre By fra 1966 (Forslag til lokalplan s. 16 samt s. 24, pkt. e). Lokaludvalget finder, at broerne er et så kraftigt indgreb i Christianshavns Kanals visuelle fremtræden, at de to planlagte broer kommer i afgørende konflikt med intentionen i fredningen.
Fredningsbestemmelserne vendt mod faste anlæg på bolværk og i havnen kan der umuligt dispenseres fra uden at udhule fredningen fuldstændigt. Som et af hovedstadens væsentligste turistmål, især udsigten mod nord fra Snorrebroen, er det en alvorlig anke mod projektet. Broerne vil føre til en anderledes anvendelse af kanalområdet og derved ødelægge et bevaringsværdigt og fredet bymiljø, samt ødelægge det liv, der i dag er på og langs vandet; et hensyn som kommunen i forslaget til lokalplan (s. 10) selv er opmærksom på. Disse konsekvenser må analyseres nøjere og bør – hvis projektet fastholdes – føre til et krav om en tunnel under kanalen frem for en bro.
2) Broåbningspolitik
Projektets intentioner om broåbning samt broåbningspolitik er efter lokaludvalgets opfattelse blevet påvist som værende urealistiske af Havneforum København samt foreningen Lad Havnen Leve! Færdslen af småbåde og kanalrundfarter i kanalen vil blive besværliggjort af ventende skibe, ligesom det vil føre til farlige situationer for personer og materiel.
Erfaringer fra åbninger af Frederiksholmsbroen viser desuden, at cyklister og fodgængere er meget utålmodige og uefterrettelige ved broåbninger, hvilket har ført til nødstop og forsinkelser i driften. Ved hyppig åbningsfrekvens må man påregne, at især cyklerne vil foretrække alternative ruter, dvs. at broprojektets nærhed til Knippelsbro vil føre cyklerne derhen. Man må endelig imødese, at millionudgiften til broåbningen vil være i konstant fare for at blive beskåret eller sparet væk i årene efter, at broerne er bygget.
Politikernes broåbningsgaranti er derfor langt fra troværdig eller vidtgående nok. Igen savner lokaludvalget en ordentlig gennemgang af de sikkerhedsrisici, der er påpeget ved broåbning i Christianshavns Kanal. Christianshavns Lokaludvalg kan ikke tage ansvar for de personskader og den ødelæggelse af materiel, som kan blive en følge af den manglende sikkerhedsvurdering ud fra almindelige søvejsregler samt lovgivningen omkring havne og havneanlæg . Såfremt kommunen ikke selv vil igangsætte en sådan undersøgelse, vil brobeslutningen blive påklaget over for de relevante søfartsmyndigheder og den ansvarlige driftsoperatør for havnen, By og Havn.
3) Trafikanalyse
Broprojektets estimater af cykeltrafikken hviler på et notat fra Cowi A/S ”Cykeltrafik på en ny stibroforbindelse Nyhavn-Kløvermarken”, som opgiver at foretage en kortlægning af cyklisternes rejsemønster, ”idet en sådan undersøgelse er temmelig ressourcekrævende” (COWI notat kap. 2, 3. afsnit).
Som påvist i ”Rapport vedrørende forbindelse over Inderhavnen og Christianshavns kanaler ” (Chr.havn Lokalråd, HavneForum København, Dansk Sejlunion, nov. 2009) viser en interviewundersøgelse blandt 217 cyklister på Knippelsbro, at de fleste ville få en længere vej, hvis de skulle tage de nye broer (Rapport s. 5). COWI A/S når for så vidt til samme konklusion, idet det ifølge deres beregninger viser sig, at turen mellem Christmas Møllers Plads og Kgs. Nytorv er væsentlig længere med den nye bro (7 min, 2,1 km) end Knippelsbro (6 min 1,7 km) (COWI notat kap. 4, afsnit 2).
Dette forhold taler kraftigt for en nordligere linjeføring for projektet. Lokaludvalget mener, at der let kunne være foretaget en elektronisk rundspørge blandt fx ansatte og studerende på institutionerne på Holmen. Større boligforeninger kunne givet have medvirket ved rundsendelse af elektroniske spørgeskemaer for på den måde at få indsigt i, hvorfra og hvortil det nuværende cykelbehov er til nordenden af Christianshavn og Holmen.
Det forekommer barokt at bygge broer uden at have foretaget en ordentlig trafikanalyse, og det er lokaludvalgets fornemmelse, at de fleste, der bor eller arbejder på det nordlige Christianshavn eller Holmen ville have større gavn af en nordligere forbindelse over havneløbet.
4) Lovligheden af stisystemet langs vandet
Stibroerne over kanalerne og det tilhørende stisystem langs vandet er en indgriben i den private ejendomsret hos flere grundejere, særligt Lejerbo og fx beboerne i det sydlige Takkeladshus.
Det må være rimeligt at afklare den juridiske holdbarhed af de nødvendige ekspropriationer. De tænkte, dobbeltrettede cykelstier er eksempelvis meget mere vidtgående end den servitutbestemte ret til gående færdsel på stier langs Holmens vandarealer.
Det forekommer bagvendt at igangsætte broprojektet, uden at disse forhold er afklaret først. Får blot én grundejer medhold, risikerer hele stiprojektet at falde fra hinanden. Det naturlige må være at etablere stierne før broerne.
5) Sikkerhedsrisiko ved terrormål
I forhold til hensynet til offentlige institutioner langs stisystemet, finder lokaludvalget, at det påtænkte stisystem forringer sikkerheden og eksponerer Forsvarskommandoen som Christianshavns bebyggelsesnære og største potentielle terrormål.
Søværnets Materielkommando og derefter Forsvarskommandoen blev i sin tid pålagt at etablere en gangsti langs vandet, ligesom øvrige byggerier på Holmen. Gangstien ender dog i dag ved et meterhøjt hegn ud til Trangravsvej, og den manglende åbning af stien understreger for os at se, at forsvaret er opmærksom på den sikkerhedsrisiko stien indebærer.
En cykelsti, hvor rummelige cykelvogne snildt kan passere og gøre ophold, kan kun forøge sikkerhedsrisikoen. Cykeltrafikken til og fra Holmen bør som nu forblive på Danneskjold Samsøes Alle, ca. 200 m øst for den foreslåede sti.
6) Stibroernes tilgængelighed for handikappede
Stibroernes hældning vil over korte stræk overstige de anbefalede 40 promille, der udgør det normale tilgængelighedskrav i forhold til handikappede og andre svage fodgængergrupper. Særligt stibroen over Proviantmagasingraven vil – med en særskilt, ekstra dispensation – kunne komme langt over 40 promille (Forslag til lokalplan s. 23, §7 Tilgængelighed).
Lokaludvalget mener, at kommunen må gå foran med et godt eksempel, og at der ved nybyggeri af denne art ikke bør kunne dispenseres fra gældende tilgængelighedskrav.
Det er i den forbindelse ironisk og selvmodsigende, at kommunen over vinteren 2009-10 har ofret millioner på at øge tilgængeligheden langs veje på Christianshavn ved at omlægge fx udkørsler og regnvandsrender med chaussésten af hensyn til kørestole, rollatorer og barnevogne.
Eftersom der er rige muligheder for alternativer, kan en dispensation ikke anses som berettiget. Polemisk kan man desuden spørge kommunen, om det er konsistent planlægning og klog politik at henvise handikappede til de eksisterende broer på Christianshavn, samtidig med, at der postuleres et afgørende behov for at de almindelige gående og cyklisterne skal have opført broer, så de kan skyde genvej.
Samtlige broer bør i øvrigt være forsynet med hvilepladser/vigepladser for hver 10. meter af hensyn til handikappede, ældre, barnevogne m.v. Dette anbefales af handikaporganisationer og praktiseres vellykket på fx Dyssebroen i Christiania. Fisketorvsbroen kan nævnes som en ny bro, hvor det ville have været smart med vigepladser.
7) Den ekstra stibro over Laboratoriegraven og voldgennemskæringen
Det påtænkte cykelstinet fra Nyhavn til Kløvermarken, ”Christianshavnsruten”, forudsætter dels en ekstra stibro fra Arsenaløen, dels gennembrydninger af det dobbelte, fredede voldanlæg med voldgrave i Fristaden Christiania med tilhørende stibroer eller dæmninger over voldgravene. Desuden skal haveforeningerne gennemskæres af en ny cykelsti.
Denne plan er i forhold til de skrappe fredningsbestemmelser for faste fortidsminder, de særlige forhold omkring Fristaden Christiania og de generelt bevaringsværdige haveforeninger samt Naturlegepladsen langs Kløvermarksvej, forbundet med så store usikkerhedsmomenter, at disse forhold bør være afklarede, før broprojektet igangsættes. Det er lokaludvalgets holdning, at indgrebet i voldene er helt uantageligt set i lyset af den korte distance til velegnede, alternative veje med eksisterende cykelstier, først og fremmest via den eksisterende dæmning ved Margretheholm og vejforløbet Forlandet-Raffinaderivej/Kløvermarksvej, samt mod syd, Torvegade.
Endelig kan det være moralsk svært at håndhæve det fredningsmæssige forbud mod at opføre boliger på og langs Christianias volde, når myndighederne samtidig bulldozer et stiforløb igennem selv samme område.
8) Cykelsti-programmet
Cykelstisystemet med Refshaleruten, Christianshavnsruten og en unavngiven sydlig rute langs Njalsgade og den tidligere jernbanelinje (Forslag til lokalplan s. 15) er det egentlige fundament bag projektet.
Det er imidlertid ikke forklaret, hvorledes Refshaleruten skal komme i stand.
Samtidig lider Christianshavnsruten af to afgørende skavanker: For det første er tilkørselsforholdene for cykler via Kgs. Nytorv til Nyhavns sydside nærmest umulige, med mindre man kommer fra Det Kongelige Teater. Skal man fx fra Nørreport, vil det fortsat være hurtigst at cykle ad Chr. IX gade samt Bremerholm over Knippelsbro.
For det andet forekommer gennemskæringen af Christiania med sti og broer over voldanlægget og kolonihaveforeninger som nævnt at være helt umotiveret i forhold til indgrebets indvirkninger. Begge ender af Christianshavnsruten er således behæftet med alvorlige praktiske uhensigtsmæssigheder og overgreb på fredede fortidsminder, og disse forhold må afklares til bunds, før man igangsætter de for stisystemet nødvendige broforbindelser. Marie Markus har fyndigt udtrykt dette i lokalavisen Christianshavneren (nr. 1/2010 s. 5) med indlægget ”Hvorfor broer før cykelstier?” Spørgsmålets selvindlysende karakter leder tanken hen på H.C. Andersens Kejserens nye Klæder.
Lokaludvalgets kompromisforslag og afsluttende bemærkninger
Christianshavns Lokaludvalg er som nævnt imod samtlige dele af det nuværende broprojekt, og der er behov for ekstra undersøgelser samt reel behandling af alternative løsninger, hvis kommunen fastholder projektet.
Hovedparten af Lokaludvalgets indvendinger kan løses ved, at broerne over Christianshavns Kanal ændres til en tunnel. En løs kalkule fremlagt på borgermødet den 4. februar 2010 viste, at tunnelløsningen ved inddragelse af drift- og vedligeholdelsesaspektet kun er marginalt dyrere end stibroløsningen.
Stibroerne over Trangraven og Proviantmagasingraven er inderligt overflødige, da man som nu kan tage dæmningen ved Trangraven og Frederiksholmsbroen. Faktisk vil forslaget fortsat henvise handikappede til at benytte de eksisterende veje.
Lokaludvalget ser hellere en nordligere linjeføring af hele broprojektet, fx fra Toldboden til Nyholms sydside, idet cykelruten Østerport/Langelinje – Amager Nord/Strandparken virkelig vil kunne aflaste Indre Bys gennemkørende cykeltrafik.
Igen er det eksisterende vejnet ideelt til at understøtte en sådan trafikløsning: på vestsiden langs cykelruten via banegraven og Langelinje og på østsiden langs cykelstierne via Raffinaderivej mod strandparken og mod Christmas Møllers Plads via Kløvermarksvej. Den skitserede forbindelse er trafikalt bedre, og den kombinerer to cykelruter i det oprindelige forslag med deraf følgende besparelse.
Toldbod-Nyholm-ruten kan i en forsøgsperiode etableres med pendulfærger, indtil spørgsmålet om havnetunnel m.v. afklares i 2011, og man kan da tage stilling til den endelige udformning af trafikforbindelsen over havnen som en højbro med fx elevatortårne, der muliggør stor frihøjde for sejlende, en tunnel eller som fortsat færgedrift på baggrund af sikrere trafikanalyser.
Afslutningsvis skal Christianshavns Lokaludvalg opfordre kommunen til mere seriøst at indgå i undersøgelser af alternativer til den trufne beslutning. Der skal desuden tilvejebringes et mere sikkert analysegrundlag for den gående og cyklende trafik, samt sikkerhedsaspekterne omkring broåbning samt åbne stianlæg langs Forsvarskommandoen.
Politikerne må forholde sig til problemstillingerne, før der evt. gås videre med broprojektet, og de er med de sagforhold, der er rejst i høringsprocessen ekstra ansvarlige overfor ulykker og dårlige trafikløsninger som følge af, at de har gennemtrumfet et inkonsistent broprojekt, blot fordi der er lavet en aftale med en privat fond.
Med venlig hilsen
Christian Christensen
