Søren Thorborg, Gammeltoftsgade 24, 2.th., 1355 København K., 33 11 09 07
Til
Teknik- og Miljøudvalget
Teknik og Miljøforvaltningen
Københavns Rådhus.
København d. 24.8.2009
Ang: Høringssvar om ”Strategi for tung trafik”.
Processen er kommet snigende
Indledningsvis vil vi gerne udtrykke vores store utilfredshed med at TMF ikke har gjort noget aktivt for at kontakte Andels- og beboerforeninger,. Husejere m.fl. langs den planlagte rute. Vi oplever, at vi kommer meget sent ind i en proces, som vi ikke har haft nogen anelse om. Høringen om et byggeri af en bygning på det tidligere kommunehospitals grund har været langt grundigere på trods af at denne sag har langt mere vidtrækkende konsekvenser for vores liv og hverdag som borgere i København.
Dette er ikke i overensstemmelse med Københavns Kommunes målsætninger om inddragelse af borgerne i spørgsmål af stor betydning. Derfor ønskes med dette brev oplysning/redegørelse om på hvilken måde og på hvilke tidspunkter i processen TMF har været aktiv opsøgende i.f.t. indhentelse af de berørte borgere holdninger i form af kontakt til borgerne, andelsforeningerne m.v.
Desuden er et tilsvarende forslag for ca. et år siden blev forkastet efter en høring. Det er vores indtryk, at man ved en fornyet høring er særligt forpligtet til grundigt at sikre de demokratiske høringsprocesser. Dette er ikke sket i dette tilfælde, hvor høringsperioden lægges i sommerferien uden kontakt eller oplysning til de berørte borgere.
Vi må derfor bede om at juridisk vurdering af, om denne høringsproces er foregået korrekt. Vi må også bede og en politisk vurdering af, om høringsprocessen er foregået i overensstemmelse med Københavns Kommunes etiske ramme for borgerinddragelse.
Hvorfor satser vi ikke på grøn varelevering
I miljøvurderingen af projektet (Miljøvurdering dok.nr. 2009-246845) er påpeget, at der findes særdeles gode erfaringer med cityvareterminaler i andre byer. På terminalerne oplæsses varerne, så lastbilerne ikke kører halvtomme ind i byen. Det viser sig, at køretøjernes kapacitetsudnyttelse nærmest fordobles og at antal kørte km til varelevering i de berørte områder falder med helt op mod 60 %.
Det kan undre, at København, der profilerer sig som ”Miljømetropol” ikke har en langt stærkere vægtning af en sådan løsning, som under alle omstændigheder kunne forventes, at reducere kørsel med tunge køretøjer. Hermed vil der være lokale miljøeffekter i form af mindre støj og luftforurening, og der vil også være en CO2-gevinst.
Et noget højere ambitionsniveau på dette område kunne reducere behovet for røde ruter og tung trafik i byen.
Vi må derfor opfordre til et langt højere ambitionsniveau for tiltag der nedbringer den tunge trafik Københavns centrum.
En af Københavns grønne lunger ødelægges
Søerne er et af Københavns Kommunes få grønne fristeder. Utallige mennesker fra alle dele af København bruger søpromenaden til motionsløb, gåture og de mange bænke langs bruges til rekreative formål. Skoler, atletikforeninger, og motionister bruger i rigt mål søerne som træningsbane, lige som forældre med barnevogne, par og enkeltpersoner bruger gangstierne og bænkene til at rekreere sig i smukke omgivelser. I en tid, hvor der etableres parkanlæg, grønne områder for at øge borgernes livskvalitet, kan de undre at en af Københavns ældste og helt klassiske rekreative områder skal ødelægges af en udnævnelse til korridor for tung trafik.
Dagspressen har fremlagt undersøgelser, der viser, at forureningsniveauet på Nørre Søgade allerede med den nuværende trafik er 70% over de tilladte grænser.
Vi må forlange at disse luftforureningsundersøgelser indgår i beslutnings¬grundlaget og at der foretages er uvildig ekspertvurdering af den forventede, øgede luftforurening som følge af dette forslag om yderligere koncentration af trafik. Lige ledes må vi forlange en undersøgelse af, hvordan en så markant forøgelse af trafikbelastningen vil påvirke fritidsliver langs søerne og folkesundheden.
Lokaltrafikken er i forvejen belastet
Øster Søgade er i forvejen belastet at en stor trafikmængde. Da Nørrebro under bydelsforsøget lukkede Indre Nørrebro for gennemkørsel overlod man en stor del af transittrafikken til Søgaderne. Da Nørrebrogade blev spærret oplevede vi endnu et ryk opad i trafikbelastning. Søgaderne er ikke specielt brede og på mange tider af dagen står trafikken forholdsvis stille på gaden.
For lokale beboere – og deres børn – der skal krydse Øster Søgade og Nørre Søgade for kunne cykle i skole, på arbejdet eller andre ærinder til centrum, Nørre- eller Vesterbro kan det i forvejen være en stor udfordring at passere gaden.
Øster Søgade og Nørre Søgade er desuden fast rute for udrykningskøretøjer. Det drejer sig dels om ambulancekørsel til Rigshospitalet og dels om politiudrykninger til f.eks. uroligheder i Parken og på den østre side af Nørrebro. Når trafikken er spærret og der kommer udrykningskøretøjer, sker der ofte det, at biler og lastbiler kører op på cykelstien for at give plads til udrykningen. Det udgør tit et sikkerhedsproblem for cyklisterne. Hvis al tung trafik nu skal presses ind på dette vejstykke, må vi forudse, at et stort antal tunge lastbiler skal op på cykelstuen for at skabe plads til udryknings¬køretøjer, og dette vil medføre en betydelig sikkerhedsrisiko.
Vi må derfor forlange, en vurdering af, om der estimerede trafikmængde overhovedet kan afvikles tilfredsstillende af søgaderne og en vurdering af udrykningskøretøjers mulighed for fortsat et benytte denne rute til Rigshospitalet, Østerbro og den østre del af Nørrebro.
Er strategien korrekt?
Hovedgrebet i strategien angives (side 2 i Forslag til Strategi for tung trafik, Dokumentnr. 2009-195482), til at arbejde for at samle så megen tung trafik som muligt på strækninger, der er bedst egnet til afvikling af den tunge trafik. Men vi kan ikke se nogen sammenligning af alternative ruter eller en vurdering af om en jævn fordeling over det eksisterende vejnet ikke var at foretrække frem for en koncentra¬tion på én rute.
Samme dokument (side 5) angiver, at den tunge trafik skal afvikles effektivt på de mindst miljøfølsom¬me veje. Vi kan ikke se nogen dokumentation for at Øster Søgade og Nørre Søgade er mindre miljøfølsomme end andre ruter gennem København. Som beskrevet er søerne et meget attraktivt miljø, som dels vil lide under denne belastning i form af støj og forurening og dels – p.g.a. forringelse af trafiksikkerheden – vil blive forholdsvis utilgængeligt for svage grupper som børn og ældre. Beboere fra Øster Søgade, Nørre Søgade, Ole Suhrsgade, Gammeltoftsgade, Ahlefeldsgade, Kjeld Langes Gade og Turensengade vil være nødt til at gå til en af forgængerovergangene i et af trafikknudepunkterne for at passere gaden og få adgang til søerne.
Der står endvidere, (side 5) at størst mulig hensyntagen til miljø, både hvad angår støj, luftforurening og klimapåvirkning, indarbejdes i alle løsninger. Men det kniber meget med en konkretisering af denne målsætning. Hvordan vil man tage hensyn til lokalmiljøet for de beboere, der bor langs de gader, der er udnævnt til at være mindst miljøfølsom¬me.
Vi må derfor forlange, at der etableres en debat, der sammenligner alternative løsninger. Vi må også forlange en dokumentation for, at en rute langs et af Københavns naturskønne, rekreative områder kan vurderes til at være bedst egnet til at bære denne markant forøgede miljøbelastning.
Trafiksikkerhed eller fremkommelighed og hurtigafvikling?
På side 8 i det rådgivende ingeniørfirma Moe og Brødskovs Trafiksikkerhedsvurdering, der var bilag i sagsfremstillingen for TMU d. 27.5.2009 beskrives dilemmaet med både at sikre trafiksikkerheden og fremkommelighed langs det rødt rutenet for den tunge trafik. Det påpeget, at det kan være vanskeligt at forene. Som eksempel nævnes, at øgede mellemtider, før-grønt for cyklister, separate svingfaser mv., hvilket alle tiltag der erfaringsmæssigt forbedrer trafiksikkerheden i et kryds, men som forringer kapaciteten. Men rapporten anbefaler, at man prioriterer sikkerheden de steder, hvor de to interesser ikke kan forenes.
Desuden påpeger Moe og Brødskovs Trafiksikkerhedsvurdering, at kapaciteten langs rødt rutenet enkelte steder er nær grænsen, så hvis man prioriterer sikkerheden frem for kapaciteten, vil kapacitetsforringelserne medføre, at færre vil benytte det røde rutenet. Dette kunne medføre en velbegrundet bekymring for at man – for at fastholde projektets formål – IKKE vil prioritere trafiksikkerheden, hvis det går ud over kapaciteten og trafikgennemstrømningen.
Derfor omhandler TMFs forslag også en lang række ret konkrete tiltag i forhold til at prioritere den røde rute ved udbedring af signalnedbrud, grønne bølger, hurtig afvikling af vejarbejder, fjernelse af ulovligt parkerede biler og lignende. Men der er ikke angivet konkrete tiltag i forhold til vurderinger af ombygninger af vejanlæg, hvor lokaltrafik og de røde ruter krydser hinanden.
Moe og Brødskovs Trafiksikkerhedsvurdering anbefaler (side 8) at trafiksikkerheden bliver prioriteret højt i scenariet. Dvs. alle kryds langs rødt rutenet vil blive analyseret mht. til trafiksikkerhed. De kryds der vurderes at indeholde trafiksikkerhedsmæssige problemer prioriteres til ombygning hurtigst muligt. Men det ville være en betryggelse, at man i et så omfattende bilagsmateriale var betydelig mere grundige og konkrete om, hvilke kryds man ville bygge om på hvilken måde.
Forslag til Strategi for tung trafik (Dokumentnr. 2009-195482 side 12) indskrænker sig til at skrive ”Dette skal dog analyseres nærmere.” Man vil med andre ord vedtage et projekt uden at tilnærmelsesvis præcisere, på hvilke konkrete punkter man vil tilgodese lokaltrafikkens behov for sikkerhed. Det må også forblive uafklaret, hvordan man kan angive de økonomiske konsekvenser af planen uden at have en vurdering af hvilke kryds, der udgør en risiko samt en plan/vurdering for hvilke anlægsarbejder, det kræves for at give de ramte borgere en acceptabel sikkerhed.
Der er f.eks. ikke angivet nogen overvejelser om separation af den tunge trafik og de bløde trafikanter i form af autoværn langs cykelstierne, fodgængerbroer og/eller –tunneller. En kampagne skal iværksættes til at lære cyklisterne at passe på de tunge lastbiler, når de svinger og man vil etablere en analysegruppe, der skal undersøge de ulykker, der ER sket. Dette vidner ikke om tilstrækkelig prioritering af sikkerheden i forhold til kapacitetseffektiviteten.
Vi må derfor forlange, at beslutningstagerne tager alvorligt, når Trafiksikkerhedsvurderingen påpeger, at man ikke kan forene kravet til tilstrækkelig sikkerhed for lokaltrafikken og en effektiv afvikling af transittrafikken.
Vi er imod forslaget.
Som det fremgår af dette høringssvar, er vi meget imod forslaget, der betragteligt vil forringe københavnske borgeres livskvalitet og udfoldelsesmuligheder. Vi er ikke blevet inddraget i processen og kun ved et tilfælde i elvte time opdager, hvad Københavns Kommune planlægger.
Hvis man – trods disse protester på både proces og indhold - alligevel vælger at koncentrere byens trafikgener hos naboerne til og brugere af søerne, ville det være klædeligt og etisk ønskeligt, at man gjorde sig betydeligt mere umage med at iværksætte foranstaltninger, der afbøder og minimerer generne for disse borgere, der så at sige bliver taget som gidsler for at resten af byen kan få løst et problem. En langt mere konkret og forpligtende udmelding om anlægsarbejder, der sikrer trafiksikkerheden i kryds og langs cykelstier en det mindste, man som borger langs en københavnsk gade der forholdsvis udokumenteret er udnævnt til at være en mindre miljøfølsom¬ vej, og derfor skal have den tunge trafik koncentreret i sit nærmiljø.
Det er svært at opretholde oplevelsen af, at denne strategi har til formål at forbedre trafiksikker¬heden og minimere utrygheden forbundet med tung trafik samt at reducere andre gener så som støj, luftforurening og klimapåvirkninger.
Med venlig hilsen
Søren Thorborg
