Høringssvar vedrørende Metro linje m5

Vedr. linjeføringen

Høringsmaterialet er ikke særlig præcist i forhold til den konkrete linjeføring. Vi kan se på de uddelte tegninger, at sporene føres ind under flere huse i vores grundejerforening. Der er et stort behov for at få tydeliggjort præcist, hvor de to tunnelspor løber, hvor brede de er, og i hvilken dybde de vil blive anlagt. Denne præcision er afgørende for at forstå, hvordan linjeføringen eksplicit vil påvirke vores ejendomme. Der er eksempelvis stor forskel på, hvor i rapporten det angives at linjeføring og derved tunnelsporerne skal føres. Ydermere har vi nu fået vist en 3.  tegning, der angiver placering af tunnelrørene, der nu placeres lige under vores ejendom.

Vi vil derfor stærkt opfordre til, at linjeføringen og dens tekniske parametre beskrives langt mere præcist og detaljeret, så vi berørte beboere, har mulighed for at vurdere de reelle konsekvenser for vores ejendomme. Det vil ligeledes give mulighed for at komme med en mere gennemarbejdet indsigelse mod at man vælger at føre tunnelrør under beboelse frem for en placering uden beboelse.

Støj og Vibrationer

Hele afsnittet om støj er meget overfladisk, uklart og svært at forstå som ikke teknisk ekspert. Der benyttes forskellige tekniske begreber om støj, der er svære at afkode. Fx er nogle gennemsnitstal over en periode, mens andre (måske) er maksimale peak værdier?

Afsnittet handler meget om, at der kommer overskridelser og gives kompensation. Grundlæggende bør der udformes et supplement, som langt mere klart beskriver, hvor meget støj vores medlemmer kan forvente at udsættes for og hvor ofte og hvor længe.

Rapporten er for vag om hvilke regler Metroselskabet vil følge og dermed er det meget uklart, hvilke støjgener vores medlemmer vil opleve fra byggepladsen. Vi forventer at man overholder Københavns Kommunes aktuelle regler for støj på byggepladsen og i det offentlige rum og at der under ingen omstændigheder vil der være støjende arbejde om natten og i weekenden.

Grænseværdier

I rapporten antager at der ved Lergravsparken må forventes grænseværdier på 70 dB(A) om dagen og 60 om aftenen.

Men det er gennemsnitstal over en vis periode og dækker dermed over, at indimellem vil støjen være højere (LAeq-værdien svinger op og ned). Det er illustreret i Figur 7.1.

Er der en maksimal værdi for, hvor høj Laeq må være i dag- og aftenperioder?

Kommer der krav om, at støjen på intet tidspunkt må overstige en bestemt dB – altså en øvre grænse for lyd trykket?

På Fig 7.1 er anført, at de røde streger viser ”gældende grænseværdier for de viste døgnperioder”. I dagtimerne 79 dB (og ikke 70 dB). Aften- og natværdierne er 70 dB (og ikke 40). Det giver anledning til forvirring og bør berigtiges og/eller præciseres.

Skal det forstås således, at de røde streger angiver et højest maksimalt lyd tryk som ikke må overskrides på minut-basis, eller?

Fig 7.1 siges at være “faktisk støjmåling fra arbejdet ved Cityringen.” Det er ikke klart for hvilken periode i anlægsfasen målingen gælder, og data tyder på, at det kun er en dags måling for en enkelt byggeplads. Hvor meget støj var der faktisk ved Cityringen? Hvor ofte blev grænserne overskredet? Rapporten bør inkludere historiske tal om støjgener fra Cityringen.

Umiddelbart er det ikke muligt at se, embedslægens bekymringer omkring metroen er medtaget og hvorvidt der er taget højde for dette i denne rapport. Det angives heller ikke her, om der kommer til at være faste støj rammer eller om man /KK og Metro selskabet bare kan hæve de forskellige værdier så man på denne måde ikke laver en overskridelse.

Proces ved overskridelser

Det fremgår ingen steder i det viste materiale, om berørte beboere har mulighed for at klage over støj mm. i tilfælde af grænserne overskrides. Vi formoder, at det med anlægsloven bestemmes, at det kan man ikke. I stedet udbetales kompensation når det sker. Det er uklart om det er kompensation man skal søge om, fordi man mener præmisserne herfor har været til stede? -

På side 184 anføres, at ”Det forventes at støjen i anlægsfasen for M5 vil blive reguleret på samme måde som støjen fra byggeriet af Cityringen, Nordhavnsmetroen og Sydhavnsmetroen, der blev reguleret efter Byggepladsbekendtgørelsen. Men igen, hvad for nogle af værdierne vil der blive anvendt?  Til de møder, vi har deltaget i, bliver der snakket om, at bygherrene fx vil få en bod hvis de ikke overholder deres kontrakter.  Et eksempel kunne være, at en lastbil kører ned ad den privat fællesvej, vi bor på hvis vejen skades og der bliver tabt en masse jord, her vil det være mig som ejer af vejstykket, som skal betale for de skader, der sker samt skal stå for oprydningen. Her vil det være rimeligt at fastsætte regler, det samme gælder brud her vil bygherrerne ligeledes beholde kompensation og så skal borgerne bare leve med det?

Drift gener.

Det vil være rimeligt og ordentligt, at vi som borgere får en garanti for en max støj samt en vibration grænse, vi skal leve med i fremtiden. Der bør være nogle værdier som til eksempel embedslægen kan vurdere som er max værdi. I tilfælde af utilsigtede ulemper må en følge være, at der bliver gravet en dybere linjeføring som i det indre København. Det bør ikke være et problem for Københavns kommune og metroselskabet at give garantier for, at der i fremtiden ikke vil blive uudholdelige ulemper for beboerne. Man må gå ud fra at bygherrerne stoler på den miljøvurdering, som de selv har udarbejdet. Et sådant løfte vil give de mange berørte borgere en følelse af at blive taget seriøst selv om vi bor på amager øst og ikke ved Marmorkirken.

Vi mener det er rimeligt, at vi berørte borgere kan få garantier for, at man som borger i København, har bolig som vi selv ejer, får en garanti for, at vi ikke bliver syge i fremtiden på grund af ulemperne med anlæggelse samt driften af den ønskede linjeføring af den nye metro under vores huse og vej.

Argumentet for at man ikke ønsker at anlægge dybt kan lede til tanken, at man i dette projekt prøver at anvende greenwashing ved at argumentere for, projektet angiver at være så ”grøn som mulig”. Ved at anlægge metroen så tæt på overfladen giver byggeriet sikkert umiddelbart indtryk af at være mere økonomiske bæredygtigt. Hvis man ser på den angivne placering af metroen med kun en mindre afstand op til huse hvor der bor børnefamilier, huse der for en dels vedkommende er bygget år ca. 1900 og er delvis bevaringsværdige, er det stærkt bekymrende. Det er private fældes veje, som er klimaveje, som i øvrigt bliver vist frem  af Københavns kommunen viser som gode løsninger  . I projektet er ligeledes angivet en linjeføring mellem 2 skoler hvor børn undervises, det er vanskeligt at se hvilke bæredygtige argumenter der egentlig er reelle set i forhold til bæredygtigheds ret.

Om afgreningskammer 

Ligesom GFØ, opfordrer vi til at evt. afgreningskammer ikke placeres ved Lergravsparken af samme grunde, som deres høringssvar beskriver.