Høringssvar vedrørende Miljøkonsekvensrapport Metrolinje M5

Det er muligvis for sent at introducere nye mulige linjeføringer. Ikke desto mindre noteres det, at der er en proces i gang, hvor metrolinjer, der mest af alt ligner resultater af en tilfældighedsgenerator, skal vurderes i forhold til hinanden, fordi vi åbenbart vil have ’mere metro’. Der synes dog at ligge et skjult kriterium i de tilfældige linjeføringer, der er foreslået. De må for alt i verden ikke udtømme passagergrundlaget med for få linjer – netop fordi vi vil have ’mere metro’.

Således også M5. Hvis man var villig til at tage ved lære af M4s erfaringer, så ville man afholde sig fra at lave flere linjer, der ikke går nogen steder hen. M5s eneste destination er en holm, der endnu ikke eksisterer, og som ved M5s forventede indvielse stadig kun er i sin vorden. Så hvor i alverden skal passagererne komme fra?  Amager åbenbart. Som om amargensere har behov for at komme til Lynetteholm. Om 30 år måske. Til hovedbanegården kan de allerede komme via M1 og M2 – og i øvrigt med tog ved lufthavnen. Samtidig forestiller man sig at spærre Margretheholms marina af med en metrobro til betjening af amargensere, der ikke skal til Lynetteholm og fremtidige lynetteholmbeboere, der ingen interesse har i at køre over Amager for at nå frem til hovedbanegården – for det tager angiveligt for lang tid for dem. Derfor skal de i stedet have en historisk lang tunnelforbindelse uden stationer. Til Østerbro. Og hvad skal de så dér? Formentlig videre til hovedbanegården.

Hvorfor så ikke lade dem tage en mere direkte rute via Operaen og Kongens Nytorv? Ikke over Amager, og ikke via en bro, der lukker Margretheholm marina inde. Det er jo umiddelbart let at svare på, for det er der indlysende ikke tilstrækkeligt passagergrundlag til at understøtte. I så fald er der jo kun Opera og omegn, der kan levere passagerer, for Lynetteholm vil ikke kunne levere noget af betydning 10 år fra nu. Man må forstå, at der inviteres til at besøge et klitlandskab om fem år og intet andet. Så antallet af bygninger vil formentlig kunne tælles på én hånd endnu fem år senere. Det ved vi ikke. Der er ingen grunde solgt endnu. Og netop derfor skal M5 hente passagerer fra Amager for at understøtte økonomien, men mest i konkurrence med sig selv på M1 og M2. Eller på M4 ved at tilbyde islandsbryggere en station, der sparer dem turen over Bryggebroen for at bruge den nyåbnede M4 station ved Fisketorvet.

De overvejelser er sikkert allerede medtaget i de vurderinger, der ligger til grund for M5s besynderligere linjeføring, men lur mig om ikke de er indrettet til formålet, at vi vil have ’mere metro’. For den oplagte løsning vil selvfølgelig være at droppe M5s forlængelse over Amager og lade den gå til Kongens Nytorv via Operaen – og så forlænge den med den formentlig mest passagerunderbyggede rute via Nørreport og derfra til Riget og Bispebjerg – Hospitalslinjen. Det løser et alment københavnerbehov, som kan understøtte økonomien i en linjeføring til en endnu ikke etableret halvøs beboere. Beboere, som dermed i fremtiden kan glæde sig over en direkte forbindelse til Københavns centrale hospitaler – en linje som rent faktisk har en destination og ikke blot er en cirkel – og i dette tilfælde endda kun en halvcirkel – der ikke går nogen steder hen.

Men det er netop her, algoritmen i tilfældighedsgeneratoren har en uheldig - og givetvis tendentiøs – drejning. Hvis man udtømmer alle de gode destinationer i én linjeføring, så undergraver man økonomien i andre fremtidige linjeføringer. Hvor skal de så hente passagerer fra?  

Det er klart, at det er et valg, i hvilket også burde indgå overvejelser om, hvorvidt København ganske enkelt er for lille til at understøtte et metronetværk som i andre storbyer, som oftest har millioner af indbyggere som grundlag. Her kan en smule snusfornuft måske være på sin plads. Metrobyggeri er dyrt. Det er også klimabelastende. Den klimabelastning, selve metrobyggeriet repræsenterer, kan tage årtier at spare afhængig af, hvilken transportform, man tror, man erstatter. Jo flere passagerer per linje, jo bedre ser regnskabet ud. Hvis vi ikke taler for meget om den del og kun fokuserer på driften, ser det lidt bedre ud. Men hvis vi i stedet gør det rigtig bekvemt dér, hvor der er rigtig mange passagerer, og ofrer CO2-budget på metrobyggeri netop dér, så kunne vi optimere elektrisk busdrift andre steder i byen. Det er væsentligt mindre klimabelastende og ’forulemper’ relativt færre passager, der ikke får en metro.

Det eneste, der står i vejen for den filosofi, er, at København åbenbart vil have ’mere metro’ for enhver pris – og gerne med tilskud fra Staten og dermed resten af landets indbyggere – fordi man så gerne vil være storby med stort S. Men de anstrengelser kunne vi gerne spare os. Om 200 år er det hele alligevel oversvømmet. Også den Lynetteholm, som man er så forhippet på at betjene. Må vi gerne tage de lidt længere briller på?