Høringssvar vedrørende Tung trafik (fornyet høring)

Høringssvar kan ses her og er vedhæftet: http://www.baeredygtigtrafik.dk/tung%20trafik%202010.doc RÅDET FOR BÆREDYGTIG TRAFIK Nørrebrogade 39, 1. tv., 2200 København N www.baeredygtigtrafik.dk 16. februar 2010 Center for Trafik Islands Brygge 37, 2. sal Postboks 450 1505 København V E-mail: trafik@tmf.kk.dk Vedrørende: Strategi for tung trafik (fornyet høring) Rådet for Bæredygtig Trafik er enig med Københavns kommune i, at det er nødvendigt at udarbejde og vedtage en strategi for tung trafik. Godt nok udgør den tunge trafik en beskeden andel af det samlede trafikarbejde, men ulemperne ved tung trafik i form af miljø- og sundhedskonsekvenser er relativt store. Den tunge trafik i København er således ansvarlig for ca. 1/3 af trafikkens partikel- og NO2-forurening. Hvis vi ser på køretøjsfordelingen (antal kørte kilometer) på veje i København fra 6 om morgenen til klokken 18 så kan man se, at antallet af kørte kilometer med store lastbiler udgør 0,7 %, med sololastbiler køres 2,7 % og med varevogne 13, 2 %. Denne trafik er ofte stærkt belastende - specielt fordi der ofte kører alt for stærkt. Næsten 80 % af de kørte kilometer er i personbiler. En del af kørslen i varevogne er også persontransport. ”Gulpladebiler” kan jo også købes og bruges til persontransport. Her antal kørte kilometer i Københavns Kommune med forskellige motoriserede transportmidler: Kilde: Københavns Kommune. Færdselstællinger og andre trafikundersøgelser 2003 - 2007 Overordnet går RBT ind for en strategi, hvor efterspørgslen efter motoriseret transport skal reduceres, på halvlang sigt helst en halvering. De overordnede strategiske planlægningsmidler er større byfortætning, opprioritering af den kollektive trafik, mere gods fra vej til bane, reduktion af overflødig varetransport, citylogistik i form af omladning fra store lastbiler til mindre varevogne på terminaler ved alle de store indfaldsveje i storbyens periferi (samkørsel for gods). Konkret bør kommunen i samarbejde med DI Transport igangsætte en undersøgelse af godstransportens omfang, transportruter, kapacitetsudnyttelse og muligheder for at undgå spildtransport. Det vil klæde DI Transport at indgå i et sådant samarbejde med kommunen til gavn for interesseorganisationens medlemmer og for københavnernes liv og sundhed, frem for at presse på for at opnå tilladelse til kørsel med modulvogntog og modarbejde kommunens fornuftige politik for reduktion af hastighedsgrænsen fra 50 km/t til 40 km/t. Københavns kommune foreslår selv i sit strategiforslag et enkelt citylogistisk pilotprojekt, som betegnes grøn varelevering (s.29-30). Forslaget er dog alt for spagt et forsøg på at iværksætte en strategi, som er prøvet med stor succes i andre byer, som eksempelvis i Bremen: Projektet skal fra start være ambitiøst, ikke blot omfatte et enkelt pilotprojekt (Nørrebro), men projekter ved alle indfaldsveje ved de tætte bydele. Og varebilerne skal køre på grøn strøm. Et sådant projekt bør selvfølgelig også aktivt bakkes op af DI Transport. EU kommissionen har allerede i mange år foreslået medlemslandene, at gods i større omfang overføres fra vej til bane. Desværre går udviklingen den modsatte vej. Hvad denne mere langsigtede strategi angår bør kommunen indgå et samarbejde med APM Terminals, som har brugt kræfter på at fremme mere godstransport på jernbane. Desværre har man i Danmark nærmest ødelagt infrastrukturen til godstransport på bane. Der er ganske få steder, hvor man nu håndterer jernbanegods, og banenettet er halveret siden 2. verdenskrig. Københavns Godsbanegård er således nedlagt og ved at blive bebygget med kontorer, Rigsarkiv, hoteller m.v. Udviklingen må vendes. Så meget gods som muligt skal på skinner eller med skib. Det er klart, at gods på jernbane skal have karakter af massetransport af ikke alt for specialiserede varer. I de tilfælde, der ikke findes eller kan (gen)etableres private sidespor, må jernbanetransporten koncentreres til forholdsvis få terminaler, hvorfra lastbiler kan køre godset det sidste stykke vej til modtageren. Det behøver ikke absolut at være kæmpecontainerterminaler, men blot "discountomlastningspladser" med god manøvreplads, som det i stigende grad ses i Sverige. Herhjemme har vi kendt sådanne hos bl.a. FDB og Post Danmark omend kombineret med private sidespor. Mindre containere og "bulkvarer" som træ og limtræsplader i åbne og lukkede godsvogne kan nemt læsses og losses med gaffeltrucks eller lastvogne med kran på en plan flade f.eks. en havneplads med spor. De fleste postterminaler kan atter forsynes med spor, og derved åbnes mulighed for direkte postvogne til svenske postterminaler, der næsten alle har sporforbindelse. De danske og svenske postvæsener er som bekendt fusioneret under navnet Posten Norden. Det er vigtigt for Rådet for Bæredygtig Trafik at understrege, at vi som ansvarligt samfund ikke løser et problem ved at flytte rundt på det, i dette tilfælde flytte belastningen med tung trafik fra ét tæt beboet område til et andet. Men selvfølgelig skal trafikruten for den tunge trafik ikke ligge langs et af byens store rekreative områder, de indre søerne, til skade for de mange københavnere, som dagligt anvender dette alt for forurenede åndehul. Biltrafik skal slet ikke finde sted langs søerne. Så projektet Søparken på søgaderne, som foreslået af arkitektfirmaet Christensen & Co Arkitekter, er et rigtig fint forslag. Men du milde himmel: hvilken skændsel at lade et så ”grønt” projekt ledsage af et miljøbelastende projekt for biltrafik og bilparkering i tunnel under søerne! Som enhver trafikforsker kan skrive under på, så vil en motorvej igennem København, i tunnel eller ej, generere endnu mere miljøbelastende biltrafik. Det ser nærmest ud til, at fortidens søringsprojekt fra 1960erne endnu ikke er landet på den historiens losseplads, som det fortjener. Kjeld A. Larsen Ole Iskov Ivan Lund Pedersen Rådet for Bæredygtig Trafik