Høringssvar vedrørende Metrolinje M5 - idéfasehøring for miljøvurdering

Til den overordnede proces:

Det forekommer, at de to forslag ikke er løsninger på det samme problem og derfor reelt ikke er to forslag, men to helt adskilte projekter. Det ville have været mere reelt at lave flere oplæg til at løse det samme problemkompleks. Fx er den stærkt svindende kapacitet under havnen et konkret problem, der skal løses uanset hvad (hvilket direkte fremhævedes af Overborgmesteren ved det det digitale borgermøde), hvorimod metrodækning af Lynetteholmen er et rent teoretisk problem lige nu. Orange forslag er intet uden Lynetteholmen, hvilket må siges at være stadig så spekulativt, at det ikke giver mening at tale om metrodækning dér, længe før det overhovedet er endelig vedtaget.

Så det er meningsløst at præsentere Orange mod Lilla, fordi Orange ikke løser det vigtigste problem, og derfor ikke kan stå alene i det perspektiv. Vi kan ikke vælge mellem Orange og Lilla og så justere lidt, når vi har valgt.

Konkrete input til de to oplæg:

Anlægget af Nordhavnsgrenen (og fx Ny Ellebjerg station i tunnel) er eksempler på beslutninger om linjeføringer, der allerede explicit og implicit er taget. Derfor bør der være større fokus på genanvende allerede anlagt infrastruktur. Især er det underligt at Nordhavnsgrenen ikke er en uomgængelig del af udvidelsen. Det er en meget dyr sidebane til metroen, som aldrig var blevet anlagt, hvis ikke det var blevet lovet/argumenteret for, at den selvfølgelig skulle føres videre.

Orange forslag vil, uanset om passagererne skal skifte på Østerport eller togene kører direkte ind på M3 (via Nordhavnsgrenen), betyde belastning af M3. Så kan Nordhavnsgrenen ligesågodt blive brugt fuldt ud og lade orange kobles på her og glide over i M4.

Lilla forslag er det eneste af de to som reelt giver mening at begynde på nu, da det er presserende at etablere mere kapacitet under havnen.
Her bør den overordnede langsigtede plan være at etable en ring hvor mest muligt af eksisterende anlagt infrastruktur tages i brug, herunder Nordhavnsgrenen, når ringen med tiden skal sluttes. Deruover bør der tages udgangspunkt i M4 og den eksisterende tunnel mellem København H og Havneholmen og lade M5 fortsætte derfra. Det vil kræve et afgreningskammer under Tømmergraven (magen til det i Sortedamssøen), som også kan fungere som tunnelarbejsplads. Alternativt udvidelse af det eksisterende afgreningskammer i Sydhavnen, der i dag betjener CMC/Sydhavnsgrenen og så køre udenom Havneholmen. Dette vil initielt give M4/5 en fælles/central del (Orientkaj til København H/Havneholmen) og afgreninger mod Ny Ellebjerg og Lynetteholm på samme måde som M1 og M2 hænger sammen nu.

Sammenkoblingen af M5 med M3/M4 betyder naturligvis, at M5 skal benytte samme system/teknologi som M3/M4 med de fordele og ulemper der er ved det.

Denne fremgangsmåde vil det betyde, at man kunne tage den nye forbindelse under havnen i brug langt hurtigere fordi man arbejder mod øst og allerede er koblet på en fungerende metro (på samme måde som man gør med Sydhavnsgrenen). Man kunne måske endda uskyde behovet for et CMC på Amager til når/hvis M5 skal forlænges til Lynetteholmen. Måske med en lille kapacitetsforøgelse til CMC i Sydhavnen som formodentlig alligevel udvides hvis M4 forlænges og/eller i takt med at M3/4 skal øge kapaciteten. Det fjerner naturligvis de fordele, der er ved at have tunnelarbejdsplads på Prøvestenen.

Ved at lade M5 køre via M3 opnås hurtigere en ringforbindelse med de fordele, der er ved det.
Denne løsning overflødiggør/besværliggør etableringen af ring via Forum (osv.), der så må betjenes på anden vis. Man kunne indvende at M5 ikke skal køre på M3’s spor, men stationerne og strækningen bliver jo belastet af passagerer uanset om de stiger om til M3 eller om M5 kører på M3’s spor. Ved at benytte de samme perroner gør man skift langt nemmere, da man ville kunne have ”cross platform transfer” mellem M3 og M5. Derudover sparer man anlæg af både dyre tunneller og stationer.