Høringssvar vedrørende Metrolinje M5 - idéfasehøring for miljøvurdering

Høringssvar fra Enhedslisten, Amager Øst

Som det fremgår af høringsmaterialet, skal idefasen være med til at afgøre OM der skal etableres en metrolinje. Der er anført en række kommende udfordringer, som en ny metrolinje kan bidrage til at afhjælpe.

 

Nedenfor tages alene afsæt i forslaget om den lilla linje – den der går til Hovedbanen – da den orange ikke er løsning på en række af udfordringerne.

 

Der er peget på følgende udfordringer, som en M5 antages at løse:

1. Hovedstaden er i konstant udvikling, byen vokser, og trafikken bliver tættere de kommende år.

2. Byudviklingen af Kløverparken, Refshaleøen og Lynetteholm vil skabe behov for bedre trafikal betjening af de nye områder, så de er forbundet med resten af byen.

3. Der er allerede i dag trængselsproblemer i det eksisterende metrosystem M1/M2 mellem Amager og det øvrige København, specielt i myldretiden.

4. Trafikale fremskrivninger viser desuden, at befolkningsudviklingen i København betyder, at der i 2035 vil være kapacitetsudfordringer mellem Kongens Nytorv Station og Amager.

 

Ad 1)

De befolkningsprognoser som ligger bag vurderingerne af kollektive løsninger er forældede. Investeringer i denne størrelsesorden bør baseres på opdaterede forudsætninger. Det betyder også, at de forudliggende rapporter som KIK2 ikke længere er baseret på opdaterede fremskrivninger, men baseret på forventninger helt tilbage i kommunplanen 2015 – og dermed snart 10 år gamle tal for trafik- og befolkningsprognoser.

 

Ad 2)

Vi er enige i, at nye byudviklingsområder selvfølgelig skal have en kollektiv trafikbetjening, men der bør undersøges med og uden Lynetteholmen da der rejses mere og mere tvivl om dette projekt. En vurdering af aktuelle kommuneplaner i hovedstadsområdet viser således, at den forventede befolkningsudvikling i region hovedstaden fuldt ud kan bosættes stort set uden ny boligudvikling i København, hvilket gør Lynetteholmen overflødig som boligområde på sigt. Der bør derfor ses på kollektive løsninger som alene betjener Kløverparken og Refshaleøen, og her vil en metro sandsynligvis være overkill i forhold til passagergrundlaget.

 

Ad 3 og 4)

Det fremstilles som om M5 er den eneste løsning på trængselsproblemet i metroen til Amager. Der bør gennemføres en ny vurdering af mulige alternative løsninger herpå, dvs letbaner og BRT-busser, som kan gennemføres langt billigere og hurtigere end en ny metro.

Nogle vil sikkert anføre, at sådanne alternative løsninger blev der set på i den 5 år gamle rapport KIK2 – om udbygningen af den kollektive trafik i København. Dette var en screening af forskellige former for højklasset kollektiv trafik (metro, letbaner og BRT). Men mange forudsætninger er ændret i forhold til denne rapport fra 2017:

- Der blev i KIK2 sat fokus på kapaciteten over havnesnittet og betjening af nye byudviklingsområder. Men det var FØR Lynetteholmprojektet og planerne om en havnetunnel, som dermed ikke indgår i screeningen.

- Det var på et tidspunkt, hvor der var en væsentlig højere forventning til befolkningsudviklingen end i dag.

- KIK2 tager afsæt i 2015- kommuneplanen, hvor målsætningen bl.a. var max 33 % bilture, hvilket med kommuneplanen 2019 blev nedsat til max 25 %.

 

Endvidere kan der med rette rejses kritik af den måde, de tre løsningsmuligheder (metro, letbaner, BRT) sammenlignes på, og hvor metroen vælges som den klart bedste.

Hovedargumentet for metroløsning angives i KIK2 at være den hurtigere rejsetid og at metroen har en større kapacitet. Men det er baseret på sammenligninger, som ikke er reelle.

Fx sammenlignes en metroløsning med en letbaneløsning, hvor det jo ikke er svært at påvise, at hvis vi bruger 5-6 gange så mange mia. kr. på en metroløsning, så giver det flere passagerer, uden at vurdere, hvor mange flere kollektive brugere vi kunne få, hvis der blev investeret det samme beløb i letbaner og BRT. Køretider manipuleres ved at sammenligne minutter uden at indregne, at metrobrugere skal bruge tid på at komme ned og op af tunnellerne – og at der er længere mellem stationerne, hvorfor mange skal gå i længere tid i begge ender. Endvidere påstås, at letbaner og BRT slet ikke vil aflaste den nuværende metro over havnesnittet. Disse ting kan findes i KIK2-rapporten fra 2017. Man vil have metroløsningen og analyserne tilpasses åbenlyst herefter.

Men KIK2-rapporten kan derfor IKKE bruges til afvise andre løsningsmuligheder, som alternativ til en M5 metrolinje.

 

Det er grundlæggende en fejl i planlægningen af den kollektive trafik i København og hovedstadsområdet, at der isoleret ses på en enkelt linjeføring, uden at vurdere mere overordnet, om store investeringer i denne størrelse kan give langt bedre effekter på det samlede trafikmønster og løse andre udfordringer, ved at sætte ind med andre læsninger end M5.

 

I KIK2 blev bl.a. anbefalet, at der blev undersøgt en BRT-løsning over havnesnittet. I maj 2018 udkom derefter en rapport ”Ideoplæg til BRT-linje over havnesnittet fra Hovedbanegården til Refshaleøen”. Den har primært karakter af at undersøge om der kunne indsættes BRT midlertidigt indtil en metro er etableret senere.

 

Der er således ikke gennemført nogen analyser af, om en M5 er den bedste løsning med de forudsætninger, der foreligger i dag.

 

Spørgsmålet er således, om mere metro overhovedet er den rigtige løsning, hvis vi ser mere overordnet på de trafikale og bymæssige udfordringer i hovedstaden.

Det er et faktum, at de 60 mia. kr. der hidtil er brugt på metrobyggeriet stort set ikke har påvirket biltrafikken i hverken København eller hovedstadsområdet. Det vil en M5 heller ikke. Brugerne af metroen er tidligere cyklister og buspassagerer, som nyder godt af at kunne komme hurtigere frem. Hertil kommer nye brugere, alene fordi der komme nye hurtige forbindelser. Men bilisterne? Nej.

Til trods for at København har en målsætning om at reducere bilkørslen markant, fortsætter man med at bruge milliarder på en kollektiv trafik som ikke reducerer bilkørslen.

Hertil kommer, at man i København hele tiden taler om behovet for billigere boliger, men man samtidig finansiere metrobyggeriet ved at sælge nye byggegrunde så dyrt som muligt. Kombinationen af metro og dyre byggegrunde modarbejder således direkte kommunens egne målsætninger.

 

Københavns kommune bør – inden der besluttes noget som helst om en evt. M5 – samarbejde med andre kommuner og regionen om hvilke kollektive løsninger, som kan konkurrere med den massive bilkørsel både ind og ud af København og på tværs i regionen, hvis de samme penge bruges mere klogt, som man plejer at udtrykke det i vore dage.

DSB har skuffen fuld af mange gode forslag til at forbedre den skinnebårne trafik, både regionaltog og især S-togsnettet. Projekter som aldrig er blevet til noget. Region Hovedstaden har tidligere fået udarbejdet forslag fra DTU om et sammenhængende letbanenet, som kan supplere S-togsnettet og overføre bilpendlere i hovedstadsområdet til kollektiv trafik. Movia har tilsvarende forslag til forbedringer i busnettet, herunder hurtigbusruter, såkaldte BRT-linjer, der er letbaner på gummihjul.

En sådan tilgang til den kollektive trafik i hovedstadsområdet frem for at koncentrere investeringerne inden for kommunegrænsen vil kunne imødekomme de mange udfordringer der er på trafikken – både begrænsningen i metroen over havnesnittet og også overflødiggøre en havnetunnel, fordi biltrafikken vil falde og hvor vi via trafiksaneringer i København kan opnå samme reduktion i den gennemkørende biltrafik i Københavns indre.

En generel forbedring af den kollektive trafik i hele hovedstadsområdet vil også gøre det mere attraktivt at bosætte sig mere spredt, frem for at bygge ud i Øresund med alle de problemer det projekt medfører.

 

Konkret kritik af metrolinjen

Metrostationer tager relativt meget areal på overfladen med op- og nedgange, elevatorer, cykelparkering, lysindfald mv. Der bliver ikke tale om nye rekreative arealer eller pladsdannelse.

En station ved det tidligere Skt. Elisabeth Hospital, vil betyde nedrivning af bygninger, der i dag bruges af psykiatrien. En metrostation ved Sundbyøsterhallen vil ødelægge den grønne pladsdannelse til ophold og bevægelse, der netop er etableret.

Begge stationer er rigtig dårlige løsninger. Hvis der kommer nye metrostationer, så er Sundbyvester Plads en bedre løsning.

Det ser ud som om Lergravsparken bliver nyt trafikknudepunkt. Hvad betyder det for byrummet og busforbindelserne? Hvordan er busforbindelserne med det sydlige Amager indtænkt i forhold til den nye metrolinje? Der er helt klart brug for bedre kollektiv transport til Amager Hospital samt mellem Amager og Hvidovre Hospital. Det er overhovedet ikke nævnt.

Der mangler helhedsløsninger for at skabe bedre kollektiv trafik, der kan få flere bilister til at skifte til bus, tog eller cykel. Ligesom byrummene for lokalbefolkningen ikke er medtænkt.

 

Til slut skal anføres, at metrobyggeriet økonomisk er en dundrende underskudsforretning selvom metroselskabets regnskaber forsøger at dække herover, og ikke mindst København har en stadig stigende gæld i metrobyggeriet. Trods 20 års drift og salg af enorme offentlige byggearealer til dyre priser, er den samlede gæld til metrobyggeriet ikke nedbragt.

Vi vil derfor også anbefale, at der gennemføres en uafhængig økonomisk analyse af det samlede metrobyggeri og hvad det på sigt betyder for kommunens økonomi og boligudgifter i det kommende byggeri som fortsat skal finansiere såvel gamle som nye metrolinjer.

 

Der er behov for at kommunen og også Folketinget ryster posen og sætter gang i en samlet koordineret plan for en kollektiv trafik, der reelt tager fat på de trafikale udfordringer for hele regionen – og bliver et reelt modsvar på den stadig stigende bilkørsel og dermed også undgå de mange nye milliard-investeringer i vejudbygning.